Neue schon gefahren: Audi A6

Ein wenig Verwunderung ist durchaus angebracht: Trotz SUV-Boom, den auch Audi demnächst mit der fünften Baureihe dieser Gattung (dem Q8) umfassend bedient, gibt es nach wie vor großen Bedarf an großen Limousinen. Immerhin 40 Prozent der österreichischen Kunden entschieden sich beim letzten A6 für das Stufenheck, wobei zu diesem Kreis nicht nur die Kripo und die Autobahn­­po­lizei zählen. Gerade als Firmenwagen wird der große Ring­kämpfer in Europa gerne genommen, aber praktisch gar nicht mehr als Privatfahrzeug – im Gegensatz zu den USA und China, weswegen dieses Modell für die Ingolstädter so wichtig ist.

Basis der mittlerweile siebten Generation (wenn man die 100er-Modelle dazurechnet) bildet wie auch beim A8 und dem A7 der modifizierte modulare Querbaukasten MLB Evo. Heißt: Die Karosserie besteht aus einer Mixtur aus Aluminium und hochfesten Stählen, blieb von den ­Außenabmessungen annähernd gleich. Dennoch konnte das Platzangebot im Fond ein wenig verbessert werden – immerhin elf Millimeter mehr Kopf- und 17 Millimeter mehr Kniefreiheit verspricht Audi.

40 Prozent der A6-Käufer ent­scheiden sich für die Limousine – der Kombi kommt im September.

Dazu gibt es einen 530 Liter großen Kofferraum – auch bei den V6-Modellen. Warum das so erwähnenswert ist? Diese verfügen nämlich über einen Mild-Hybrid-Antriebsstrang, inklu­sive großem Akku unterm Ladeboden, damit das 48 Volt-Bordnetz für alle Funktionen stets genug Saft hat. Die E-Power hilft nicht nur beim Anfahren, sie ermöglicht auch ein „Segeln“ auf der Autobahn für bis zu 40 Sekunden, und bereits unter 22 km/h wird die Start/Stopp-Automatik im Schubbetrieb aktiviert. Ein heftiger Aufwand, der aber 0,7 Liter Spritersparnis beschert, und die Sechszylinder bereits jetzt Euro 6d-tauglich macht.

Bei den Assistenzsystemen zündet Audi ein regelrechtes Feuerwerk, mit Helfern für Abstandshaltung, Effizienzsteigerung, Verkehrszeichen-Erkennung und nun sogar für enge Abschnitte: In Baustellenbereichen etwa erkennt der A6, wenn ein Fahrzeug in die eigene Spur ragt und verschiebt das Überholmanöver.

Der Innenraum wird natürlich dominiert von den zahlreichen Displays. Die zwei Touchscreens in der Mitte übernehmen praktisch alle sekundären Bedien-Funktionen, die Aufteilung der einzelnen Bereiche (der untere Touchscreen dient nur zur Klimabedienung und als Texteingabefeld) ist logisch und schlau konzipiert. In Kombination mit dem Virtual Cockpit ist Audi da ein großer Wurf gelungen, ganz zu schweigen von der astreinen Verarbeitung.

Bei Materialwahl und Verarbeitung kann Audi so bald keiner das Wasser reichen. Sehr wohl aber bei den Ablagen – es gibt nämlich kaum welche.

Bleibt nur als kleiner Beigeschmack, dass die großen Flächen, die diese Monitore einnehmen, kaum Platz für Ablagen lassen. Jedenfalls können dank des modularen Infotainment-Baukastens in sieben Profilen bis zu 400 Parameter verändert werden, und dazu zählen auch optio­nale Features wie die Luftfede­­rung oder die Allradlenkung.

Womit wir beim Fahren sind: Der geringe cw-Wert von 0,25 macht sich sofort bemerkbar: Auf der Autobahn geht es säuselnd dahin, die Sechszylinder brummen friedlich, die Straßenlage ist satt und ausgewogen. Die vier lenkenden Räder machen den Fünfmeter-Bayern erstaunlich agil, was aber auch an der serienmäßigen Progressivlenkung und den kurzen Überhängen liegt. Doch auch mit serienmäßigem Fahrwerk inklusive Stahlfedern und nicht mitlenkenden Hinterrädern macht der A6 auf der Straße eine gute Figur.

Los geht es mit dem Ringkämpfer ab sofort, doch wirklich schlagend wird der neue A6 in Österreich erst im September, denn dann kommen die schwächeren Versionen. Besonders wichtig: der neue Vierzylinder-TDI. Dieser verfügt nach wie vor über zwei Liter Hubraum, der Motorblock besteht nun aber aus Aluminium, was 20 Kilo einspart. Erste Testfahrten zeigen: Die gebotenen 204 PS reichen locker, selbst bei Leerlauf bemerkt man vom Motorkonzept dank aktiver Motorlager fast nichts.

Der schwächere V6-Benziner mit 231 PS wird bei uns wohl eher eine unwichtige ­Rolle spielen. Schade bei beiden aber, dass sie nicht über die famose Achtgang-Automatik der Topmodelle verfügen, sondern über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Das arbeitet zwar meistens sanft und flott, in manchen Momenten, zum Beispiel beim Anfahren bergauf, kuppelt es aber etwas würdelos ein.