Assistenzsysteme – warum sie oft nerven

Der Chef der Entwicklungsabteilung einer Premium-Marke berichtete, dass er jeden Abend den gleichen Mitarbeiter an der Bushaltestelle vor dem Werk stehen sah. Eines Tages fragte er ihn, warum er eigentlich nicht seinen Dienstwagen benutze, der ihm auf seinem Level ja zustünde. Die Erklärung war denkbar simpel: „Ich habe keinen Führerschein.“ Der Mann war Leiter der Software-Entwicklung.

Ob sich die praktischen Anwendungsschwächen vieler Assistenzsysteme allein damit erklären lassen, ist nicht erwiesen – aber der Ansatz trifft die Problematik dennoch: Wie die Informa­tio­nen von Sensoren und Kamera verarbeitet werden und welche Reaktionen das System daraus ableitet, hängt vor allem von der Programmierung ab.

Eine neue Generation von Spurhalte-Assistenten ist beispielsweise auf das mittige Befahren eines Fahrstreifens ausgerichtet und reagiert auf Missachtung rasch mit Alarm, danach mit einer kurzen Warnbremsung. In einer idealen Welt mit genormten Fahrbahn-Breiten ohne Lkw-Gegenverkehr, plötzlich ausscherenden Motorradfahrern oder Baustellen wä­re das kein Problem – in der Praxis ist es aber untauglich. Manche Systeme sind eben viel schwieriger zu programmieren, weshalb sie oft nicht richtig funktionieren – etwa Spurhalte-Assistenten, Kollisionswarner oder Verkehrszeichen-Erkennung. Andere arbeiten problemlos – wie Querverkehrs- und Toterwinkel-Warner, Adaptiv-Tempomat oder Einparkhilfen.

Grundsätzlich wird vor allem zwischen Sensor-, Kamera- und Satelliten-/Online-basie­renden Assistenzsystemen unterscheiden. Erstere arbeiten mit Radar, Infrarot oder Ultraschall und liefern Informationen für den adaptiven Tempomaten sowie Toterwinkel-, Abstands- und Kollisionswarner. Letzterer ist eines der größten Problemkinder des betreuten Fahrens: vielfach hyperhysterisch reagierend, vor in der Kurve parkenden Autos, Verkehrsinseln, oft auch entgegenkommenden Wagen warnend.

Bei den Sensoren gelten leider die gleichen wirtschaftlichen Zwänge wie etwa bei Frei­sprech­einrichtungen: Der Preisunterschied im Einkauf zwischen sehr guten und nur sehr billigen Kom­ponenten liegt oft im Cent-Bereich – auf eine Millionen-Produktion von Fahrzeugen über mehrere Jahre gerechnet summiert er sich allerdings.

Um dem dann oft mangelhaften Kalibrierungs-Bereich gegenzusteuern, wird eine übersensible Reaktion programmiert und damit ein Maximal-Versagen – das Nichtreagieren bei einer tatsäch­lichen Kollisionsgefahr – ausgeschlossen. Der psychologische Effekt des Nicht-mehr-Ernstneh­mens ist dann juristisch das Problem des Fahrers, nicht des Herstellers. Ebenso, wenn er das lästige Ding gewohnheitsmäßig ausschaltet.

Fehlfunktionen von Online-basierten Assistenzsystemen haben dagegen relativ milde Aus­wirkungen. Wenn Google-Maps etwa die Pinkelpause zweier vollbesetzter Autobusse wegen der plötzlichen Bewegungslosigkeit von 120 Handysignalen als vermeintlichen Stau registriert und eine Ausweichroute empfiehlt, ist das zu verkraften. Die Vernetzung vieler einzelner Fahrzeuge zu einer Mobilitäts-Cloud ist noch Zukunftsmusik, wird aber derartige Fehlerquellen ausmerzen.

Sehr umfangreich sind hingegen heute schon die Einsatzbereiche der Kamera-gestützten Sys­teme: Spurhalte- und Spurführungs-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung, intelligente Scheinwerfer-Steuerung, Kollisionswarner, Notbrems-Assistent, Fußgänger-Erkennung, Stau-, Autobahn- und Linksabbiege-Assistent. Wobei der Begriff Kamera nach wie vor so zu verstehen ist, dass etwa 30 Einzelbilder pro Sekunde verarbeitet werden – tatsächlich Video-basierende Systeme für die höheren Levels von Fahrautonomie sind erst in Entwicklung.

Die meist in der Frontscheibe sitzende Linse verfügt über einen breiten Öffnungswinkel, um auch Objekte am Fahrbahnrand erkennen zu können, und hat ihre höchste Reichweite in der Mitte – ein Kompromiss mehrerer Anforderungen. Auch der Begriff „Bild“ an sich ist ein wenig trügerisch: Die aufgenommenen Daten werden in komplexen Verarbeitungs-Logarithmen verwertet, auf dort definierte Muster geprüft und in die entsprechenden Reaktionen umgesetzt.

Bei hochgradigen, teuren Systemen geschieht diese Verarbeitung als sogenannte Datenfusion gemeinsam mit den Inputs aus anderen Informationsquellen, etwa den verschiedenen Sensoren, in einer zentralen Recheneinheit. Überschneidungen werden dabei abgeglichen und Fehler minimiert, die Leistungsfähigkeit eines Audi A8 liegt hier beispielsweise bei 10¹² Rechen­operationen pro Sekunde.

Abseits der Premium-Klassen findet die Verarbeitung der Informationen in kostengünstigeren getrennten Modulen – also ohne Datenfusion – statt, deren Rechenleistung im Verhältnis zur Top-Liga verhältnismäßig rustikal anmutet, aber immer noch beachtlich ist. Da wie dort hängt am Ende aber eben vieles an Kalibrierung und Programmierung, das heißt am Leistungsbereich und an der Abbildung der Realität in der Software.

Teilweise können die Hersteller aber auch nur im Korsett der Sicherheitsvorschriften agieren: Gewisse Parameter des Eingriffs, aber auch, dass etwa bei jedem Neustart alle Assistenz­systeme wieder zurückgesetzt, also „on“ sein müssen, verlangt die „General Vehicle Safety“ Regulation der EU, deren letzte Ergänzung von 2019 allein 149 Seiten umfasst.

Warum bei Assistenzsystemen auch ein gewisser Grad an Fehlfunktionen in Kauf genommen wird, lässt sich am leichtesten so argumentieren: lieber oft geärgert als einmal versagt. Dass die Funktion ohnehin zu 99 Prozent klappt, ist dennoch ein schwacher Trost und wohl nur mit grundsätzlicher Nonchalance gegenüber Elektronik und Software zu erklären. Eine Bremse oder Lenkung, die ein von hundert Mal versagt, würde niemand akzeptieren.

Fotos: Werk