BMW 535d Aut. Österreich-Paket

21. September 2014
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:BMW
Klasse:Limousine
Antrieb:Hinterrad
Treibstoff:Diesel
Leistung:272 PS
Testverbrauch:9,2 l/100km
Modelljahr:2004
Grundpreis:60.188 Euro

Sprintstärkster Selbstzünder am Markt: register-aufgeladenener BMW 535d

Doppel-Druck

Immer wieder gibt´s bei BMW Schummelpackungen“, also Typenbezeichnungen, die hubraummäßig mit dem Motor nicht übereinstimmen. Krassestes Beispiel: der 745i von 1980. Unter der Haube des damaligen Flaggschiffs werkte ein 3,2-Liter-Reihensechser mit Turbolader, damit hatte der 7er so viel Schmalz wie ein etwa 4,5 Liter großes (V8-)Triebwerk – deshalb die Bezeichnung 745i. Auch der jetzt aufgelegte 535d hat nicht 3,5 Liter Hubraum, sondern „nur“ 3,0 – und wie damals steckt auch heute feinste Turbo-Technik hinter der Namens-Änderung.
Register-Aufladung heißt das Zauberwort, und dazu braucht es zwei Turbolader. Soweit nichts Außerge-wöhnliches, doch arbeiten die beiden nicht synchron, sondern hintereinander – das gab´s erst einmal in der Auto-Geschichte, nämlich anno 1986 beim Überdrüber-Porsche 959. Bei niedrigen Drehzahlen kommt nur der kleine, rasch ansprechende Lader zum Einsatz, ab mittleren auch der größere, ganz oben nur noch Letzterer. Vorteile: spontaneres Ansprechen, Reduzieren der Anfahr-Verzögerung, breiteres nutzbares Drehzahlband. Und im Falle des 535d 560 Nm Maximal-Drehmoment.
Und wie sieht´s in der Praxis aus? Die schwere Limousine beschleunigt vom Leerlauf weg tatsächlich ohne Turboloch – wie ein großvolumiger V8-Benziner, doch ohne dass ein solcher mit seinem Gewicht auf den Alu-Vorderwagen drückt. Das einzige, was hier mächtig Druck macht, sind die beiden ungleichen Lader.

Fahren & Fühlen
Nach minimalem Vorglühen springt der (kultivierte) register-aufgeladene Sechszylinder-Diesel prompt an, wie ein hubraumstarker Saug-Benziner legt er ohne Turboloch kraftvoll los und dreht locker hoch – damit erntet man tolle Fahrleistungen. Die Automatik agiert schnell und meist sanft, Sport- und Selbstschalt-Modus eher unnötig. Gewöhnungsbedürftig, aber gut: die präzise und bei niedrigem Speed extrem direkte Aktivlenkung. Das ebenso optionale Sportfahrwerk ist fast schon zu hart, in schnellen Kurven liegt der 5er stoisch ruhig, ein durch Gasstöße beunruhigtes Heck fängt die (zweistufig abschaltbare) Stabilitätskontrolle blitzschnell wieder ein. Bremsen: fein zu dosieren, sehr kräftig und standfest. Die Aufpreis-Sportsitze bieten viel Schenkelauflage sowie genug Seitenhalt und sind straff gepolstert.

Platz & Nutz
Bis auf die Fond-Kniefreiheit sehr gutes Passagier-Platzangebot, groß ist auch der gut nutzbare Kofferraum (einziges Manko: die relativ hohe Ladekante). Serie beim Ö-Paket: Umlege-Lehnen und Skisack. Praxis-Pluspunkte: große Spiegel, optimale Einparkhilfe (optisch und akustisch), gute Karosserie-Übersicht, praktisches Headup-Display gegen Aufpreis. Ausreichend Ablagen. Minus: komplizierte Bedienung der Sekundär-Funktionen via „iDrive“, Regensensor muss jedesmal neu aktiviert werden, Blinkerhebel rastet nicht ein.

Dran & Drin
Das 2688 Euro teure Ö-Paket reichert die gute Serien-Mitgift (Klimaautomatik, CD-Radio, E-Sitzverstellung, Aluräder, Tempomat etc.) unter anderem um Alarmanlage, Einparkhilfe und Bi-Xenon-Licht an. Dennoch bleiben sehr viele Extras bis hin zu Leder, Navigation (auch mit TV), Radar-Tempomat, diverse Dekor-Einlagen, Lenkrad-Heizung, 18-Zoll-Räder sowie heiz- und belüftbare Sitze. Nur mit Automatik zu haben. 1A-Materialien, sehr gute Verarbeitung, Design innen wie außen nicht jedermanns Geschmack.

Sicher & Grün
Serie: Front- und Seitenairbags vorne, durchgehende Kopfairbag-Vorhänge, Bremsassistent, elektronische Stabilitätskontrolle, fünf Dreipunktgurte, fünf Kopfstützen (reichen vorne bis 1,95 m, hinten bis 1,75 m), Reifendruckkontrolle, Isofix. Gegen Aufpreis: adaptives Kurvenlicht, Fond-Seitenairbags plus -Gurtstraffer. Keine Patzer beim Umwelt-Check, Partikelfilter serienmäßig (Motor damit Euro-IV-tauglich), angesichts der Fahrleistungen toller Verbrauch.

Preis & Wert
Der einzige echte Konkurrent, der Mercedes E 400 CDI (mit 260-PS-V8), kostet satte 10.000 Euro mehr, um denselben Betrag günstiger bilanziert der allradgetriebene Audi A6 mit „nur“ 224 Diesel-PS. Gute Werthaltung zu erwarten. Zwei Jahre Gewährleistung, zwölf Jahre Antidurchrost-Versprechen, unbegrenzter Mobilitäts-Schutz bei Service-Treue. Inspektions-Intervalle verschleißabhängig berechnet, unterdurchschnittlich dichtes Werkstatt-Netz.

F A Z I T
Unerreicht dynamische Diesel-Limousine.

TECHNIK:
R6, 24V, 2 Turbos, 2993 ccm, 200 kW (272 PS) bei 4400/min, max. Drehmoment 560 Nm bei 2000/min, Sechsgang-Automatik mit Tipp-Schaltung, Hinterradantrieb, vorne und hinten: Doppelquerlenker, Stabilisator, Federbeine, Scheibenbremsen v/h (bel.), ABS, L/B/H 4841/ 1846/1468 mm, Radstand 2888 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,4 m, Servo, Reifendimension 225/50 R 17, Tankinhalt 70 l, Reichweite (bis Tankreserve) 685 km, Kofferraumvolumen 520 l, Leergewicht 1735 kg, zul. Gesamtgewicht 2220 kg, max. Anh.-Last 2000 kg, 0-100 km/h 6,5 sec, Spitze 250 km/h, Steuer (jährl.) EUR 1161,60, Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 10,9/6,3/8,0 l, Testverbrauch 9,2 l Diesel

Basis-Preis: EUR 60.188,-

Fotos: Len Vincent „

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