Erster Test: Facelift Opel Astra

18. November 2019
1.353 Views
Aktuelles

Wie heute oft üblich, erkennt man Facelifts auf den ersten Blick nur schwer. Die Neuerungen kosmetischer Natur fallen auch beim Astra knapp aus: Der Kühlergrill samt Chromspange wurde leicht verändert, und eine Etage über dem neuen, strömungs­optimierten Diffusor steht am Heck neben „Astra“ jetzt nur mehr die Ausstattungslinie – also Edition, GS Line, Elegance und Ultimate. Die Motorbezeichnungen am Kofferraumdeckel entfallen generell.

 

Dabei wurde beim Facelift genau in die Antriebe besonders viel Arbeit investiert. Es handelt sich um „echte“ Opel-Motoren, also ist auch hier (noch) kein PSA-Einfluss zu verzeichnen. ­Alle Triebwerke erfüllen die ab 2021 rele­vante Euro 6d Abgasnorm. Der CO2-Ausstoß, sprich der Verbrauch, konnte insgesamt um bis zu 19 Prozent redu­ziert werden – vor allem unter Last sollen die neuen Aggregate deutlich weniger schlucken. 

Dazu hat man sich als Alternative zu Handschaltung mit sechs lang übersetzten Gängen für zwei neue ­Getriebe-Konzepte – aufgeteilt auf Diesel und Benzin – entschieden. Ein Beweis dafür, dass man keine ­Mühe scheut, das bestmögliche Auto auf die Straße zu bringen. Bei den Selbstzündern ist aus­­schließ­­lich die stärkste Version mit einer
Automatik verfügbar, in dem Fall mit herkömmlichem Wandler und neun Stufen, was in der Klasse ein Novum ist. Vor einem Kauf raten wir allerdings zu einer Probefahrt: Das Getriebe sortierte die Gänge zwar einwandfrei, erwies sich bei unserer ersten Ausfahrt aber als recht ruppig. 

Auch bei den Benzinern ist nur der stärkste Motor in Kombination mit zwei Pedalen erhältlich. Dabei handelt es sich um eine stufenlose Automatik, einem sogenannten CVT-Getriebe. Die Vorteile des Vortriebs ohne herkömmliche Gänge beschränkt sich in erster Linie auf die Effizienz und ausbleibende Schaltrucke, die Fahrdynamik steht weniger im Mittelpunkt. Das eigens entwickelte Getriebe reagiert beim neuen Astra zwar sehr spontan auf Gasbefehle, leicht anfreunden kann man sich damit dennoch nicht.

Was gibt es sonst noch zu berichten? Die neu entwickelte Option Sportfahrwerk mit einer so genannten Watts-Link-Hinterachse ist wirklich gut gelungen und bietet eine feine Mischung aus Komfort und soliden Kur­­ven­eigenschaften. Im Verbund mit den spritzigen Benzinern und der gut gelungenen manuellen Box kommt so auch etwas Fahrspaß auf.

Daten & Fakten

Basispreis in € 23.299,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 3/4
Hubraum in ccm 1496
PS/kW bei U/min 105/77 bei 3250
Nm bei U/min 260 bei 1500–2500
Getriebe 6-Gang, man.
L/B/H, Radst. in mm 4370/1809/1485, 2662
Kofferraum/Tank in l 370–1210 / 48
Leergewicht in kg 1460
0–100 km/h in sec 10,6
Spitze in km/h 200
Normverbrauch in l (Mix) 4,3/3,2/3,6
CO2-Ausstoß in g/km 95
Basispreis in € 26.529,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 3/4
Hubraum in ccm 1496
PS/kW bei U/min 122/90 bei 3500
Nm bei U/min 300 bei 1750–2500 (285 bei 1500–2750)
Getriebe 6-Gang, man. (9-Gang-Aut.)
L/B/H, Radst. in mm 4370/1809/1485, 2662
Kofferraum/Tank in l 370–1210 / 48
Leergewicht in kg 1480
0–100 km/h in sec 10,4 (10,6)
Spitze in km/h 210 (205)
Normverbrauch in l (Mix) 4,3/3,2/3,6 (5,7/3,9/4,6)
CO2-Ausstoß in g/km 95 (120)

Werte in Klammer bei 1,5 CDTi für Version mit Automatik, Aufpreis 2200 Euro

Basispreis in € 25.009,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 3/4
Hubraum in ccm 1199
PS/kW bei U/min 130/96 bei 5500
Nm bei U/min 225 bei 2000–3500
Getriebe 6-Gang, man.
L/B/H, Radst. in mm 4370/1809/1485, 2662
Kofferraum/Tank in l 370–1210 / 48
Leergewicht in kg 1530
0–100 km/h in sec 9,9
Spitze in km/h 215
Normverbrauch in l (Mix) 5,2/3,8/4,3
CO2-Ausstoß in g/km 99
Basispreis in € 28.109,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 3/4
Hubraum in ccm 1342
PS/kW bei U/min 145/107 bei 5000–6000
Nm bei U/min 236 bei 1500–3500
Getriebe stufenlose Aut.
L/B/H, Radst. in mm 4370/1809/1485, 2662
Kofferraum/Tank in l 370–1210 / 48
Leergewicht in kg 1595
0–100 km/h in sec 9,6
Spitze in km/h 210
Normverbrauch in l (Mix) 6,3/4,1/4,9
CO2-Ausstoß in g/km 112
Sei der Erste der abstimmt.

Kommentar abgeben