Erster Test: Ford Explorer

2. November 2020
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Aktuelles

Der Ford Explorer gilt als einer der Begründer des SUV-Segments. Bei dem mittlerweile über fünf Meter langen Riesen handelt es sich neben dem Mustang und dem Edge um eines der drei Export-Produkte für die Alte Welt von Ford Ame­rika. Um den Explorer in der heutigen Geschäfts­umgebung (Stichwort: CO2-Bilanz) op­timal am europäischen Markt zu positionieren, hat sich der Hersteller dazu entschlossen, ausschließlich auf einen Hybrid-Antrieb zu setzen: Ein 102 PS starker E-Motor unterstützt dabei einen Dreiliter-Sechs­zylinder mit 363 PS tatkräftig, gemeinsam bringen sie es auf satte 825 Newtonmeter Drehmoment.

 

Auch beim restlichen ­Auto gibt es auffällig wenig Konfigurations-Möglichkeiten: Die beiden Ausstattungslinien „ST-Line“ (sportlich) und „Platinum“ (edel) unterscheiden sich nur in der Optik, Extras gibt es keine – was in dem Fall keine Tragik ist, denn Ford hat sich ohnehin für den Ansatz „einmal alles“ entschieden.

Neben dem bärenstarken Antrieb trumpft der Explorer mit folgenden Attributen auf: Volles Assistenzpaket inklusive aktiver Spurführung, Rundumkameras, LED-Scheinwerfer, digitale Instrumente (12,3 Zoll), Navi, Smartphone-Integration, Bang & Olufsen Sound, kühlbare Massage-Möbel für Fahrer und Beifahrer, drei vollwertige Sitzreihen für sieben Personen, Anhängerkupplung, 20-Zöller – die Liste ginge noch ewig ­weiter. Einziges Manko: Für den Explorer gibt’s aktuell kein Head­up-Display.

Auf der Straße fühlt sich der SUV-Riese richtig amerikanisch an, und das ist hier durchaus positiv gemeint: Komfor­tabel und zielgenau pflügt der Explorer durch den Verkehr. Passend dazu schiebt das Motoren-Duo bei Bedarf auch richtig derb an, bei zurückhaltendem Gasfuß ist man aber auch mit leerem Akku deutlich ­unter zehn Litern unterwegs.

 

Die angegebene Strom-Werksreichweite von (recht bescheidenen) 42 Kilometern ist übrigens durchaus im Bereich des Machbaren, aufgeladen wird je nach Anschluss zwischen vier und sechs Stunden. Die Zehngang-Automatik hat stets den rich­tigen Gang parat. Im ersten Test fiel antriebsseitig nur die recht schwierige Dosierbarkeit beim Rangieren auf. 

Vor allem angesichts der ­Power und Ausstattung geht der happige Preis in Ordnung – die Hybrid-Konkurrenz à la ­Volvo XC90 oder Range ­Rover Sport ist mit ähnlicher Ausstattung um Welten teurer und wird verbrennerseitig nur von einem Vierzylinder angetrieben. 

Daten & Fakten

Basispreis in € 80.400,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 6/4
Hubraum in ccm 2956
Systemleistung PS/kW 457/336
Systemdrehmoment Nm 825
Getriebe 10-Gang-Automatik
L/B/H, Radst. in mm 5049/2004/1778, 3025
Kofferraum/Tank in l 330–2274 / 68
Leergewicht in kg 2466
0–100 km/h in sec 6,0
Spitze in km/h 230 (el. 127)
WLTP-Normverbrauch in l (kombiniert) 3,1
CO2-Ausstoß in g/km 71

9 Kommentare

  1. Und wieder ein Auto, auf das die Menschheit sehnsüchtig gewartet hat.
    Aber Hauptsache, die leistbaren Kleinwagen verschwinden nach und nach.
    Was mich noch mehr ärgert, ist, dass man den Herstellern die Schummelei mit den Verbräuchen der Plug-In-Hybriden abkauft und solche Dinger überhaupt zulässt.
    3,1 Liter…dass ich nicht lache…
    MfG J

    • Hallo Hans,

      dass schwere und leistungsstarke Hybrid-Fahrzeuge als Klimaretter komisch rüberkommen, ist klar. Allerdings handelt es sich bei deren Verbräuchen nicht um eine Schummelei der Hersteller. Der WLTC (Fahrzyklus des WLTP-Verbrauchsmessverfahrens) wurde von Experten der EU, Japans und Indiens entwickelt und anschließend u.a. von der EU-Kommission abgesegnet.
      Bei Fahrzeugen mit Plug-In-Hybrid wird folgendermaßen gemessen: Der ca. 23 Kilometer lange Testzyklus wird mit voller Batterie begonnen. Reicht die Batterieladung für einen 2. (oder 3. etc.) Zyklus, wird auch dieser gefahren. Irgendwann kommt ein Zyklus, in dem die Batterieladung endet, dieser wird dann mit dem Verbrennungsmotor fertig bestritten und abschließend wird noch ein reiner Verbrenner-Zyklus angehängt.
      Anhand dieser Testkonstellation lässt sich erkennen, dass der Verbrauch umso niedriger ausfällt, je größer die Batteriekapazität ist. Reicht die Batterie z.B. für 2 Zyklen und das Fahrzeug verbraucht im Verbrenner-Betrieb 10 Liter/100 km, liegt der WLTP-Normverbrauch bei wunderschönen 3,33 Litern.

      • Hallo Georg,
        das hört sich ja alles schon und gut an. Mir persönllich würde bei so einem Ding das Benzin im Tank sauer werden, da ich bei meinem Fahrprofil so gut wie alles elektrisch fahren könnte.
        Ganz anders sieht es bei den Außendienstlern aus. Wenn man die Batterien nämlich nicht lädt, kommt nur der konventionelle Motor zum Zug und – nachdem der in vielen Fällen schwächer ist als ein reiner Benziner oder Diesel – der Verbrauch steigt, gerade auf Autobahnen, die ja das bevorzugte Revier der Vertreter sind, exorbitant an.
        Und dem Vernehmen nach soll der Anteil derer, die die Batterien so gut wie nie laden, nicht gerade gering sein.
        Praktisch gesehen sieht es also so aus, dass hier etwas unter dem Deckmantel des Umweltschutzes gefördert wird, was in Wirklichkeit summa sumarum schlecht für die Umwelt ist.
        MfG J

  2. Dass der WLTP-Zyklus für Plug-Ins abgesegnet ist, stelle ich nicht außer Frage – man muss hier schließlich irgendeine Annahme treffen. Dass die Hersteller dadurch eine Motivation haben, den Akku so groß zu dimensionieren, dass damit eine reine E-Reichweite von rund 50km möglich ist, sollte ja auch in der Praxis den Vorteil haben, dass jeder damit seine typsichen Strecken tatsächlich auch rein elektrisch zurücklegen KANN (was auch der Umwelt am meisten helfen würde).

    Was bei dieser Zyklus-Festlegung sowie den Flotten-Vorgaben aber nicht bedacht wurde, ist, dass dadurch tatsächlich vernünftige Kleinwagen bewusst vom Markt genommen werden, weil sie die Klima-Bilanz nicht verbessern und rendite-mäßig sowieso nicht lukrativ sind.
    Was ich aber nicht verstehe, ist, warum VW/Seat beim Sharan/Alhambra die Diesel-Motoren gestrichen haben. Der wäre doch CO2-seitig weit weniger negativ als die verbleibenden Benziner… aber diese Modelle laufen sowieso bald ganz aus.

  3. @Johann, Plug-In Hybride sind hauptsächlich dazu da, um den Flottenverbrauch zu senken und dadurch drohenden Strafzahlungen zu entgehen. Wie du selbst festgestellt hast könntest du mit einem derartigen Fahrzeug fast all deine Strecken elektrisch angetrieben zurücklegen. Das Problem sind wirklich Firmenfahrzeuge für Langstreckenfahrer, wo einerseits das Unternehmen in den Genuss von Förderungen kommt und andrerseits der Fahrzeugnutzer nur den günstigeren Sachbezug von 1,5% angerechnet bekommt, auch wenn er das KFZ nie elektrisch auflädt und fährt. Ich meine jedoch, dass der Gesetzgeber diese Türe auf Druck der Autoindustrie bewusst offengelassen hat.

    • @Mozl: aber genau das ist doch der Punkt…die Firmenwagennutzer laden die Karre nicht auf, treten aber auf der Autobahn trotzdem auf die Tube und, nachdem sich dort der Elektromotor früher oder später verabschiedet, rennt sich der (relativ schwache) Benziner einen Wolf und stößt weit mehr Abgase aus, als es jeder Diesel jemals könnte.
      Da wäre es doch ehrlicher gewesen, beim Diesel zu bleiben. Für wie deppert hält man die Leute eigentlich?
      Für Außendienstler ist ein Plug-In-Hybrid jedenfalls völlig ungeeignet und sollte auch nicht gefördert werden.
      Und dem kleinen Normalverbraucher stellt man Up, Mii, Citygo etc. ein.
      MfG J

  4. @Rolex, das drohende Ende der Kleinwagen wird schon längere Zeit herbeigeschrieben. Aktuell bekommt man bei Mitsubishi den Space Star um Neunneunneunzig inkl. 1 Satz Winterräder und mit 5 Jahren Garantie. So what?

  5. Hallo Johann, Plug-In Hybride werden derzeit sehr oft mit starken Verbrennungsmotoren gebaut. Ein sehr gutes Beispiel dafür sind die Twin-Engine von Volvo. Dort wird eine Elektromotor mit einem Benziner mit 300 PS kombiniert. Der XC 60 mit diesem Verbrennungsmotor erzeugt 208 Gramm Co2 auf 100 km. In Kombination mit einem Elektromotor wird er als Plug-In zu einem sehr umweltfreundlichen Fahrzeug. Wie gesagt: Plug-In Hybride sind nicht da um die Umwelt weniger zu belasten, sondern um den berechneten Flottenverbrauch zu senken und das auch noch gefördert.

    • Hallo Mozl!
      Du schrubst: >>>Der XC 60 mit diesem Verbrennungsmotor erzeugt 208 Gramm Co2 auf 100 km. In Kombination mit einem Elektromotor wird er als Plug-In zu einem sehr umweltfreundlichen Fahrzeug. <<<-
      In der Theorie. Praktisch wird würde wohl selbst der Yamaha V8, den Volvo vor nicht allzulanger Zeit in einigen Modellen angeboten hat, umweltfreundlicher sein und da rechne ich die Umweltbelastung, die bei der Herstellung der Batterien entsteht, noch gar nicht mit ein.
      Unglaublich, dass man den Herstellern so eine Mogelpackung durchgehen lässt.
      MfG J

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