Erster Test: Mazda CX-30

Natürlich wäre die lo­­gische Mitte zwischen CX-3 und CX-5 ein CX-4 gewesen. Aller­dings wird auf den asiatischen Märkten bereits seit 2016 ein Mazda mit dieser Bezeichnung angeboten – mit dem hat der jetzt prä­sentierte Kompakt-Crossover aber nichts gemein. Die angehängte Null dürfte dafür auch künftig die sportlich gestylten SUVs zieren, dereinst etwa einen CX-50.

Bei Außenlänge und Radstand liegt der CX-30 jedenfalls zwischen seinen etablierten SUV-Geschwistern. Das Design ist wohltuend unkitschig und entschlackt, setzt wie schon beim aktuellen Mazda3 auf ineinander verlaufenden Flächen statt auf Sicken und Kanten, wirkt schlank und wie aus ­einem Guss. Die elegante Karosserie mit Coupé-Zitaten sitzt optisch schlau gelöst auf einem robusten Unterbau mit soliden kunststoff-bewehrten Schwellkern und Radläufen.17,5 Zentimeter Bodenfreiheit sind ganz ansehnlich, dank weit abgesenktem ­Gestühl ist die Sitzposition aber dennoch sportlich und ergonomisch hervorragend. 

Der Design-Anspruch setzt sich im Inneren fort: Das Armaturenbrett läuft in einem eleganten Schwung in die Türen aus, überhaupt dominieren fließende Formen, in denen die Bedien­elemente jedoch klar gegliedert sind. Im fahrerkonzentrierten Cockpit setzen die Japaner weiterhin konsequent auf Premium-Materialen. Praktisch das gesamte Interieur ist in Leder und hochwertigen Softtouch-Oberflächen aus­ge­führt. Das gilt auch bereits für die Grundausstattung Comfort, die etwa schon ­Navigationssystem mit ­Verkehrszeichenerkennung, Headup-Display und ­viele andere Features beinhaltet (siehe Liste), die beim deutschen Mitbewerb meist als teures Extra dazu bestellt werden müssen.

Die Motoren-Palette besteht zunächst aus den beiden vom Mazda3 bekannten Aggre­gaten: dem Zweiliter-Benziner zu 122 PS mit 24 Volt Mildhybrid-System und Zylinder­abschal­tung sowie dem 1800er-Diesel mit 116 PS. Bei beiden Motoren fällt die auf Oberklasse-Niveau liegen­de Laufruhe und Geräuschdämmung auf, in der Leistungs­ab­gabe sind sie unspektakulär, aber komfortabel und linear. 

Beim Selbstzünder gesondert zu erwähnen ist die Bestückung mit einem NOX-Speicherkat, er kommt also trotz Euro 6-Norm ohne AdBlue und damit zusätzlichen Betriebskosten aus. Beide Aggregate stehen sowohl mit einer auffallend präzisen und leichtgängig geführten Handschaltung als auch mit einer harmonisch abgestimmten Auto­matik zur Verfügung, jeweils mit sechs Gängen. 

Dazu ist jede Motor-Getriebe-Variante mit Vorderrad- und Allradantrieb kombinierbar. Um auch den Mehrverbrauch der 4WD-Modelle möglichst gering zu halten, wurde intensiv in Richtung Effizienz-Optimierung und Reduzierung von Reibungsverlusten entwickelt.

Um Fahrzeugbalance und Lenkverhalten möglichst neu­tral zu halten, wird die Drehmomentverteilung von Kurven­ein- bis -ausgang nun von den Vorder- zu den Hinterrädern und wieder zurück nach vorne va­riiert. Auffallend auch beim Fahrwerk die aufwändige Geräuschdämmung und Entkopplung von unangenehmen Fahrbahn-Einflüssen ohne deswegen mit dynamischem Feedback zu knausern.

Auch eine weitere spannende Mazda-Entwicklung, der Benzin-Selbstzünder mit 24 Volt-Mildhybrid und 180 PS stand erstmals zu Testfahrten bereit. Die Motorcharakteristik ist zwischen Benziner und Diesel angesiedelt, aber ein wenig drehzahlorientierter, da das Drehmoment mit 224 Newtonmetern trotz der höheren Leistung nur geringfügig über dem des herkömmlichen Benziners liegt. Im mittleren Bereich des Drehzahlbandes werden die meisten Reserven mobilisiert, darüber flacht die Leistungsausbeute jedoch spürbar ab, und der Lauf wird etwas rau.

Der vorderradgetriebenen Benziner mit Handschaltung ist mit 25.990 Euro exakt einen Tausender Euro über dem gleichmotorisierten CX-3 mit vergleichbarer Ausstattung eingepreist. Der Aufschlag für den nur in der besseren Ausstattung Comfort+ angebo­tenen 4WD beträgt 2200 Euro.