Erster Test: Range Rover Evoque

29. März 2019
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Aktuelles

Im Jahr 2010 erfand sich Range Rover mit dem Evoque praktisch neu und begründete nebenher auch gleich das Segment der kompakten Premium-SUV. Wo die Briten genau genommen bis heute ein Solo geben: Mercedes lieferte mit dem ersten GLA ein Unding ab, an BMWs X2 und dem Audi Q2 ist kaum mehr Premium als ihr Kaufpreis. Die erste Generation des Evoque gefiel mit ihrem bis heute nicht gealterten Design, ebenso durch den fast unmöglichen und dennoch gelungenen Spagat, sportliches Handling ohne SUV-Manko mit kernigen Offroad-Qualitäten zu verbinden – eine gleich mehrfach schwierige Vorlage für den Nachfolger.

Der Look der Marken-Geschwister ist mittlerweile glatter und kühler geworden. Für die fließenden Linien, saum­losen Flächen und raffinierten ­Details des neuen Evoque – wie etwa die bündig versenkten und automatisch ausfahrenden Türgriffe – stand eindeutig der smarte ­Velar Pate. 

Trotzdem darf auch der Kleinste der Palette wieder als Technologieträger antreten. Wie er seinerzeit erstmals bei Range Rover Vierzylinder-Motoren hoffähig machte, feiert bei ihm jetzt die Mild-Hybrid-Technik britische Premiere: Alle Benziner und Diesel mit Allrad & Automatik werden mit der riemengetriebenen 48 Volt-Starter/Generator-Einheit ausgestattet sein, die im Stadtverkehr ein emissionsfreundliches Gleiten mit Motorabschaltung ermöglicht, aber auch als Booster beim Beschleunigen taugt. Ein Plug-In-Hybrid mit Dreizylinder-Motor folgt Ende 2019.

Das Traktions-Optimierungssystem Terrain Response II mit automatischer Untergrund-Erkennung ist ebenso an Bord wie ein Allrad mit intelligenter Entkopplung des Antriebsstrangs. Für Anti-Offroader wird es aber weiterhin eine rein vorderradgetriebene Basis-Version geben.

Im Innenraum dominieren ebenfalls fließende, schnörkel­lose Linien. In den beiden übereinander angeordneten Touchscreens sind, wie auch im Velar, praktisch alle Bedienelemente digital integriert. Eine Überraschung lauert darunter: Der liebenswert-schrullige Drehknopf für die Steuerung der Neungang-Automatik ist wieder einem profanen Wählhebel gewichen.

 

Was der neue Evoque praktisch drauf hat, durfte er auf ­einem Test-Parcour zeigen – sogar inklusive einer Pool-Durchquerung zur Überprüfung der 60 Zentimeter Watt-Tiefe. Mit an Bord zwei feine Features: Der ­Innenspiegel, der sich auf Knopfdruck in einen Bildschirm verwandelt, auf dem die Aufnahme der Heck-Kamera in der Dachfinne zu sehen ist – eine schlaue Lösung für mehr Übersichtlichkeit trotz Panzerspähwagen-Heckscheibe oder bei womöglich zusätzlich sichthemmender Beladung. 

Für die ­„durchsichtige Motorhaube“ machen hingegen die Front- und Seiten-Kameras sichtbar, was sich unter und direkt neben dem Fahrzeug befindet – sie nehmen damit engen Durchfahrten und bösen Gehsteig-Kanten ihren Schrecken. 

Aber auch die herkömmliche Übersichtlichkeit wurde durch etwas erhöhte Sitzposition und sachte Veränderung des A-Säulen-Winkels verbessert. Eine neu kalibrierte elektrische Servo vermindert den Lenkwiderstand, gefühlt wude das gesamte Handling präziser. Die Bergauf- und Bergabfahr-Assistenten agieren sanfter, der Mild-Hybrid sorgt dagegen dank zusätzlichem E-Drehmoment für sattes Ansprechverhalten, wogegen das Ausklinken des Verbrenners unter 17 km/h und seine Zurückmeldung zum Dienst völlig unmerklich passieren.

Für die Basis-Version mit 150 PS-Diesel, Vorderradantrieb und Handschaltung zu 40.800 Euro steigt der Tarif gegenüber dem Vorgänger um 1250 Euro. Beim bisherigen Bestseller, dem Selbstzünder mit 180 PS, Neungang-Automatik und 4×4 für nunmehr 49.150 Euro reduziert sich die Preissteigerung mit dem Modellwechsel auf nur 591 Euro – trotz dem hier bereits inkludierten Mild-Hybrid.

Daten & Fakten

Basispreis in € 40.800,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1999
PS/kW bei U/min 150/110 bei 2400
Nm bei U/min 380 bei 1750–2500
Getriebe 6-Gang, man.
L/B/H, Radst. in mm 4371/1996/1649, 2681
Kofferraum/Tank in l 591–1383/65
Leergewicht in kg 1787 (1891)
0–100 km/h in sec 10,5 (11,2)
Spitze in km/h 201 (196)
Normverbrauch in l (Mix) 5,4 (5,6)
CO2-Ausstoß in g/km 143 (149)

Abweichende Werte in Klammer bei D150 für Allrad-Variante samt Automatik, Aufpreis € 6050,–)

Basispreis in € 49.250,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1999
PS/kW bei U/min 180/132 bei 2400
Nm bei U/min 430 bei 1750–2500
Getriebe 9-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 4371/1996/1649, 2681
Kofferraum/Tank in l 591–1383/65
Leergewicht in kg 1891
0–100 km/h in sec 9,3
Spitze in km/h 205
Normverbrauch in l (Mix) 5,7
CO2-Ausstoß in g/km 150
Basispreis in € 54.600,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1999
PS/kW bei U/min 240/177 bei 2400
Nm bei U/min 500 bei 1500–2500
Getriebe 9-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 4371/1996/1649, 2681
Kofferraum/Tank in l 591–1383/65
Leergewicht in kg 1955
0–100 km/h in sec 7,7
Spitze in km/h 225
Normverbrauch in l (Mix) 6,2
CO2-Ausstoß in g/km 163
Basispreis in € 49.900,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1998
PS/kW bei U/min 200/147 bei 5500
Nm bei U/min 340 bei 1300–4500
Getriebe 9-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 4371/1996/1649, 2681
Kofferraum/Tank in l 591–1383/65
Leergewicht in kg 1845
0–100 km/h in sec 8,5
Spitze in km/h 218
Normverbrauch in l (Mix) 7,7
CO2-Ausstoß in g/km 176
Basispreis in € 55.150,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1998
PS/kW bei U/min 250/184 bei 5500
Nm bei U/min 365 bei 1300–4500
Getriebe 9-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 4371/1996/1649, 2681
Kofferraum/Tank in l 591–1383/65
Leergewicht in kg 1845
0–100 km/h in sec 7,5
Spitze in km/h 230
Normverbrauch in l (Mix) 7,9
CO2-Ausstoß in g/km 180
Basispreis in € 60.900,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1998
PS/kW bei U/min 300/221 bei 5500
Nm bei U/min 400 bei 1500–4500
Getriebe 9-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 4371/1996/1649, 2681
Kofferraum/Tank in l 591–1383/65
Leergewicht in kg 1925
0–100 km/h in sec 6,6
Spitze in km/h 242
Normverbrauch in l (Mix) 8,1
CO2-Ausstoß in g/km 186

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