Neue schon gefahren: Lexus LC 500

21. November 2017
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Aktuelles

Um die Entstehung des LC 500 rankt sich die Legende, dass sich Firmen-Chef Akio Toyoda beim Besuch eines Sportwagen-Treffens darüber wunderte, dass kein einzi­ger ­Lexus dabei war. Die Erklärung war rasch gefunden – nämlich, dass die Marke, nun ja… eventuell tatsächlich nicht ganz so spannende Autos bauen würde, wie die Konzernleitung selbst das glaubt. An dem als notorisch oktan-lastig be­kannten Toyo­­da-san perlt so eine Kritik nicht einfach ab. Auf Geheiß des Chefs knieten sich die Designer und Ingenieure mit umso mehr Herzblut und Akribie in die Behebung dieses Makels – und das heißt in Japan dann aber echt was!

Herausgekommen ist ein Stück Kulturgut für die ­Neigungsgruppe gehobene Fahr­freude. Das Gran Turismo-Coupé ist womöglich ohnehin die letzte Bastion von Autos zum Selbstzweck, die sich jeder ­Kosten/Nutzen-Bilanz verweigern. Wer sich eines kauft, darf zurecht beneidet werden, weil er weder ein SUV noch einen Kombi braucht, selbst auf vier Türen pfeifen kann und sich den Luxus gönnt, ästhetische ­Eigenschaften vor praktische zu stellen. So betrachtet ist es die wertvollste Auto-Gattung überhaupt, weil sie nur ihrer Eleganz wegen gekauft wird und nicht, weil Gruppenzwang, Familienplanung oder das Rechenergebnis es gebieten.

Dummerweise hatten weder Toyota, noch Lexus etwas in ­dieser Klasse im Pro­gramm – zumindest seit der herrliche 2000 GT im Jahr 1970 ohne Erben entschlafen ist. Heiße Renner leistete man sich zwischendurch ab und zu, etwa den Supra oder zuletzt den beachtlichen LFA. Die 2012 auf der Detroit Motorshow ­präsentierte Studie LF-LC ließ aber niemand kalt, und tatsächlich ist der nunmehrige LC 500 nicht mehr und nicht weniger als deren ­praktische Umsetzung. Alle maßgeblichen Design-Elemente sind erhalten geblieben, die Gesamtlinie sowieso, das aufregende Konzept aus geometrischen Flächen und eleganten Schwüngen ebenfalls. Eine ­gewaltige Herausforderung für die Ingenieure – es gibt leichtere Übungen als ein praktisch fertiges Design mit echtsprechender Technik zu befüllen. So wurde etwa eine neue Plattform für ­Modelle mit Hinterradantrieb entwickelt und der V8 aus dem IS-F ­technisch aufgerüstet. Das von Toyota-Tochter Aisin entwickelte Automatik-Getriebe wartet mit beachtlichen zehn Gängen auf, wobei vor ­allem das Mittelfeld knapper sortiert ist, der Elastizität wegen. Bei den Fahr-Modi wird mit ­einem kombinierten Komfort und Eco-Programm, Sport, Sport+ und ­einer frei konfiguriebaren Variante auch nicht gespart.

Ein kühles, eigenständiges Sportwagen-Layout ohne Schnörkel. Der Instrumenten-Ring kann über das Display fahren – eine Spielerei mit Suchtfaktor. Unsichere Beifahrer können sich dafür besonders gut festhalten.

Ein kühles, eigenständiges Sportwagen-Layout ohne Schnörkel. Der Instrumenten-Ring kann über das Display fahren – eine Spielerei mit Suchtfaktor. Unsichere Beifahrer können sich dafür besonders gut festhalten.

 

Niemand würde den LC 500 ernsthaft für eine italienische, britische oder gar deutsche Interpretation des GT-Themas halten. So mutig und avantgardistisch hat über die Vor­gabe klassicher Propor­tionen womöglich noch nie jemand improvisiert wie hier ­Lexus. Den Fahrer erwartet ein horizontal ausgerichtetes Cockpit, den Co-Piloten eine eigene Nische mit je einem Handgriff links und rechts, was irgendwie an ein Achterbahn-Wagerl erinnert. Tiefe Sitzposition, umgeben von feinem Leder und mattem Metall, schnörkellos-modern kombiniert. Das digitale Mono-Instrument überrascht mit einem besonderen Gimmick: Auf Knopfdruck fährt der Metallring von der Mitte an den rechten Bildschirm-Rand, und die hochauflösende Grafik schafft es, dass das aussieht, als würde das Display wandern – tatsächlich passiert das aber rein digital.

Es gibt auch einen V6-Hybriden als Alternative – aber der Reiz des ganzen Dings lebt einfach vom Dampfhammer des vollmundigen V8-Saugers, der noch dazu eine bedrohte Art ist: Außer bei Lexus/Toyota be- kommt man ihn nur noch bei Ford und GM sowie Aston Martin.

Es gibt auch einen V6-Hybriden als Alternative – aber der Reiz des Ganzen lebt einfach vom Dampfhammer des vollmundigen V8-Saugers, der noch dazu eine bedrohte Art ist: Außer bei Lexus/Toyota bekommt man ihn nur noch bei Ford und GM sowie Aston Martin.

 

Der V8 erwacht mit vernehmlichem, aber trotzdem nicht pene­trantem Grollen. Das Gang einlegen mit dem zarten Hebelchen verlangt eine knappe links-zurück-Kombination und schon zieht der Luxus-Japaner geschmeidig los, braucht dafür weder viel Gas noch genehmigt er sich verschwenderisch Drehzahl. Im Stadtverkehr lässt er sich elastisch und unhektisch bewegen, aber natür­lich ist die freie Wildbahn das natürlichere Habitat eines voluminösen Achtzylinders. Lässt man die Zügel einmal schleifen, galo­ppiert er kraftvoll an, ohne dabei jemals das Verschwitzte, Hysterische eines Supersportlers aufkommen zu lassen. Die solide, lineare ­Power-Entfaltung eines Saug-Motors, dazu eine perfekte Fahrzeug-Balance samt Vierrad-Lenkung, die in engen Kurven den Effekt ­eines kürzeren Radstandes liefert und ihn in schnellen, weiten Biegungen scheinbar verlängert, dazu eine sauber abgestimmte, ­direk­te Lenkung. Der Reiz des LC liegt nicht in überbordender Leis­tung, sondern in seiner Souveränität, mit der er schnelles Fahren ­erlaubt, aber nicht darum bettelt. Eben die klassischen Tugenden ­eines Gran Turismo – erstmals seit langem mit japanischer Perfektion und Sinnlichkeit interpretiert.

Japanisches Kulturgut: Der Lexus LC 500 interpretiert klassische GT-Proportionen mit neuen, mutigen Elementen. Nur dass vorne ein Kenn- zeichen montiert sein muss, stört eindeutig das Chi.

Japanisches Kulturgut: Der Lexus LC 500 interpretiert klassische GT-Proportionen mit neuen, mutigen Elementen. Nur dass vorne ein Kennzeichen montiert sein muss, stört eindeutig das Chi.

 

Eine Performance-Version des LC 500 wäre trotzdem verlockend – das zurück­haltende Lächeln, mit dem die Lexus-Mannen sie verneinen, lässt darauf hoffen, dass sie bald kommen könnte. Und falls Herr ­Toyoda demnächst einmal ein Cabrio-Treffen besucht und sich ­wieder wundert – auch da gäbe es noch Nachholbedarf für seinen Konzern.

V8, 32V, 4969 ccm, 477 PS (351 kW) bei 7100/min, max. Drehmoment 540 Nm bei 4800/min, Zehngang-Automatik, Hinterradantrieb, Scheiben­brem­sen v/h (bel.), L/B/H 4770/1920/1345 mm, Radstand 2870 mm, 4 Sitze, Reifendi­men­sion 245/45 R 20 (v), 275/40 R 20 (h), Tankinhalt 82 l, Kofferraum­vo­lumen 197 l, Wendekreis 10,8 m, Leergewicht 1935 kg, 0–100 km/h 4,7 sec, Spitze 270 km/h, Normverbrauch Mix 11,5 l ROZ 95, CO2 263 g/km

Preis: € 121.900,–

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