Neue schon gefahren: Lexus LS 500h

Als Toyota 1989 mit der Präsentation des LS 400 seine Premium-Marke Lexus in Europa ins Leben rief, war das den deutschen Ober­liga-Platzhirschen höchstens ein mil­des Lä­cheln wert. Das dürfte ihnen mittlerweile vergangen sein – auf vielen Schlüsselmärkten halten die ­Japaner heute nicht nur solide im Verkauf die Spitze, sondern auch bei High-Tech-Anspruch und Image.

Die neue Generation konzentriert sich neben möglichst effizientem Antrieb auf weitere Luxus-Features. So regeln erstmals auch Körpertemperatur-Sensoren die Klimasteu­erung mit, die Massage-Funktionen der Sitze wurden nach besten Shi­atsu-Erkenntnissen entwickelt und arbeiten nun auch mit Wärmepunkten, die Karosserie hebt sich dank Luft­fede­rung dem Einsteigenden um vier Zentimeter entgegen, während die Seiten­wangen der Sitzpolster nach unten klappen und die Gurtschlösser zum leichteren Erreichen ausfahren. Nimmt im Fond niemand Platz, senken sich die Rücksitzlehnen samt Nacken­stützen ab, um die Sicht nach hinten zu verbessern.

Der neue Lexus LS lässt weder Zweifel an seiner Eigenständigkeit, noch am Selbstbewusstsein der Marke aufkommen.

So empfangen fühlen sich sowohl Fahrer als auch Fahrgast geschmeichelt, dazu kommt ein geschmackvolles, unverwechsel­bar nicht dem deutschen Mainstream entsprechendes Innen-Design, das japanischen Gestaltungs- und Handwerks-Tradi­tionen folgt.

Für den österreichischen Markt wir der LS ausschließlich als komplett neu entwickelter 3,6 Liter-V6-Hybrid angeboten. Deutlich geringerer Verbrauch und CO2-Emissionen be­scheren ihm gegenüber dem vergleichbaren Vorgänger einen Preis­vorteil von beacht­lichen 27.570 Euro und somit einen Einstiegs­tarif ab 107.000 Euro. Den verdient sich der LS 500h mit sou­­veränem Komfort und außerordentlicher Laufruhe, ohne deswegen behäbig oder unsportlich zu wirken. Vor allem die Geräusch-Entkopplung vom Fahrwerk ist auffallend gut gelungen.

Luxus, japanisch schlicht und trotzdem ein wenig plüschig. Das Headup-Display mit rekordverdächtiger 24 Zoll Größe pro­jiziert wirklich alle relvanten Fahr- und Navi-Informationen ins Blickfeld des Fahrers.

Bei Bedarf lässt sich das über 5,2 Meter lange Marken-Flaggschiff äußerst flink auch durch enge Kurven zirkeln, ohne deswegen merklich den Eingriff der Hilfs-Elektronik zu provozieren – spürbar ermöglicht der knapp hinter der Vorderachse platzierte Motor eine hervorragende Fahr­zeugbalance und Schwerpunkt-Zentrierung. Die Arbeit des zwischen Motor und Getriebe sitzenden E-Aggregats ist vollkommen nahtlos orches­triert – wer die Instrumente im Auge behält, kann die Darstellung der Kraftflüsse freilich mit­verfolgen.

In den Sport-Modi legt der Luxus-Japaner merkbar in den dynamischen Dis­ziplinen zu und unterstreicht das auch mit geänderter, sportlich orientierter Instrumenten-Grafik. Allerdings bewahrt das CVT-Getriebe dann doch vor allzu großen Heldentaten – auch mit dem unglaublichen Aufwand von vier Haupt-Fahrstufen, von denen jede mittels integrierten E-Motor variert werden kann plus zwei Overdrive-Stufen zu insgesamt zehn simulierten Gängen bleibt es eine eher geräuschintensive und indirekt wirkende Gebriebe-Art.

Die flach auslaufende Dachlinie hilft, die über 5,2 Meter Gardemaß zu kaschieren. Mit dem gegen 8000 Euro Aufpreis erhältlichen Allradantrieb steigt das Gesamtgewicht um 60 Kilo.

Den Vorzug erhält sie bei ­Lexus bis heute ausschließlich aufgrund ihrer Effizienz: Keine andere Automatik arbeitet so spritsparend. Der Normverbrauchswert von 6,2 Litern wurde im ersten Langstrecken-Test zwar verfehlt, die in der Praxis erreichten knapp über acht Liter sind für einen Benziner dieser Größe und Leistungsklasse aber immer noch ein ­feiner Wert.