Traumauto Test Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+

24. Mai 2024
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Aktuelles

Test Mercedes-AMG GT: Satte achtzehneinhalb Zentimeter länger ist der neue Star-Stern als sein gleichnamiger Vorgänger, sieben davon näht sich der Radstand ein. Auch Breite & ­Höhe legten zu, um 45 respektive 67 Millimeter. Das bleibt nicht ohne Auswirkungen auf der Brückenwaage: Über 300 Kilo ist der AMG GT schwerer geworden. Am Motor liegt es nicht, es ist derselbe Vierliter-Biturbo-V8 (vorerst ausschließlich in der Ausbaustufe mit 585 PS zu haben, eine 110 PS schwächere Version folgt im Laufe des Jahres). Allerdings: Allrad! Zusätzlich angetriebene Vorderräder fallen halt auch ins Gewicht, im wahrsten Sinn. Dafür sorgen sie für eine fast verlust­freie Verwaltung der 800 Newtonmeter Maximal-Drehmoment. Und dafür, dass der prestigeträchtige 0-auf-100-Sprint jetzt vier Zehntel flotter vergeht. Gralshüter der reinen Sportwagen-Lehre könnten eine Verweichlichung orten – auch in Sachen ­Getriebe: Die Automatik-Schaltbox sitzt jetzt nicht mehr transaxlig hinten, außerdem sagt Stuttgart „Tschüss“ zur sportlichen Doppelkupplungs-Technik. Kompensiert wird das durch zwei ­zusätzliche Fahrstufen und eine nasse Anfahrkupplung für mehr ­Spontanität im Vergleich zum klassischen Wandler. Die breitere Gang-Spreizung wirkt sich nicht positiv auf den Highspeed aus (minus drei km/h) und auch nicht auf den Verbrauch – eineinhalb Liter mehr im WLTP-Mittel werden das Klientel freilich nur in einem Punkt berühren: nämlich in Sachen Reichweite. Zumal der Kraftstofftank jetzt fünf Liter weniger fasst.

Mehr GT denn je

Dennoch ist dieser GT mehr Gran Turismo denn je. Dafür sorgt schon das fast aufs Doppelte angewachsene Kofferraumvolumen – es hat auch Vorteile, wenn das Getriebe nicht mehr hinten sitzt. Legt man die Lehnen der optionalen Rücksitze um, lässt sich sogar deutlich mehr einräumen als in eine S-Klasse, Reisende dürfen also gerne auf Shopping Queen oder King machen. Wer die Strafbank in der Aufpreisliste lässt, spart nicht nur 2264 Euro, sondern findet hinter den Vordersitzen auch massig Stauraum. Überhaupt würden die zwei Zusatz-Plätze für ­maximal 1,50 Meter große Personen taugen – sagt Mercedes. Der längere Radstand bringt also Vorteile auf der großen Tour, zumal die Dämpfer im Komfort-Modus durchaus gnädig agieren. In den beiden sportlichen Fahrprogrammen ist der AMG zwar nicht gnadenlos hart, gibt sich dann aber bisweilen poltrig. Das adaptive Fahrwerk inkludiert übrigens eine Wankstabilisierung, damit liegt der sportliche Stern – um eine abgedroschene ­Phrase zu strapazieren – wie das sprichwörtliche Brett. Man shoppt im Urlaub also besser Klamotten anstatt Wein.

Hohes Grip-Niveau

Dazu begeistert der Grip, mit dem der GT in Kurven einlenkt, 295er-Gummis an der Vorderachse sind schon eine Ansage. An die üppige Spur muss man sich natürlich in engen Passagen gewöhnen. Wie generell an eine gewisse Unhandlichkeit. Der Wende­kreis ist trotz Allradlenkung einen Meter größer als beim Vorgän­ger – die Hinterräder drehen allerdings nur maximal 2,5 Grad. Mitschuld daran trägt selbstverständlich das Radstands-Plus, und mit Antriebswellen an den Vorderrädern ist der Einschlag wohl auch nicht mehr ganz so toll. Man kann es freilich als Kompliment sehen, dass es zum Rangieren garantiert angenehmere Autos gibt. Dazu kommt der Wechsel im Getriebe von vorwärts auf rückwärts über einen Lenkstockhebel gar unsexy rüber – da war die alte Lösung mit dem massiven Wählhebel in der Mittelkonsole standesgemäßer. Dafür gibt’s jetzt am Volant zwei ­runde Dreh-und-Drück-Regler, mit denen sich der AMG GT mannigfaltig abschmecken lässt: Fahrprogramm, Dämpfer-Härte, Auspuff-Sound, Getriebe, Stabilitätskontrolle, Heckflügel-Stellung, ja sogar die Carbon-Flaps am Unterboden zur Steigerung des Abtriebs – alles individuell einstellbar. So kann man etwa mit „weichem“ Fahrwerk und dennoch ballerndem Auspuff durch die City cruisen. Und er klingt schon ziemlich brachial, der V8 – auch wenn manche Töne durch die Burmester-Anlage untermalt im Innenraum ankommen. 

Apropos Innenraum

Was könnte man da monieren im neuen Star-Stern? Auf jeden Fall die in Sachen Haptik unfeinen Softtouch-Tasten am Lenkrad und in der Türverkleidung. Auch die Tatsache, dass das Abdeck-Rollo fürs optionale Panoramadach manuell zu bewegen ist. Oder dass Großgewachsene im Beifahrer-Fußraum ­etwas Platz-Probleme bekommen. Und vielleicht auch, dass die ­Sitzheizung gar gemächlich agiert. Das reine Fahrerlebnis beeinflussen diese kleinen Ärgernisse freilich nicht. Der neue AMG GT ist jedenfalls eine Fetzen-Gaudi, mit unglaublichem Vorwärtsdrang und atemberaubendem Grip. Bei Traktionsverlust an der Hinterachse leitet die 4MATIC+ bis zu 50 Prozent der Antriebskraft nach vorne – nur im Drift-Modus ist diese Grip-Connection unterbunden. Und in jedem Fall hilft ein mechanisches Hinterachs-Sperrdifferenzial. Über ­eine feinfühlig-direkte, nie nervöse Lenkung angesteuert, durcheilt die Affalterbacher Flunder Kurven mit absurdem Speed, um sich ­danach zur nächsten Biegung zu zoomen. 

Galanter Cruiser

Wenn es dann einmal genug ist und sich Beifahrer oder Magen melden, dann spielt der neue AMG GT auch gerne den galanten Cruiser, spult Autobahn-Etappen überraschend geräuschlos ab. In Sachen Multimedia und Assistenzsysteme rangiert dieser Stern zudem auf dem Niveau der modernen Marken-Brüder inklusive feiner kleiner Annehmlichkeiten, von der tadellosen Sprachsteuerung über die Optionen Massage-Sitze und Headup-Display bis zur Magic Vision Control. Letztere hat tatsächlich etwas mit Wischen zu tun, sie bezeichnet nämlich Wasserdüsen direkt an den Wischerarmen – das sorgt flott für den richtigen Durchblick, ein Segen besonders im salzreichen Winter. Ja, der neue Mercedes-AMG GT hat tatsächlich das Zeug zum Ganzjahresauto. Dennoch findet sich in der Aufpreisliste um 459 Euro ein Autopyjama. Doch wenn man während des Winterschlafs an der Garage vorbeigeht, kann man diesen Super-Stern schreien hören: Ich bin ein Star – holt mich hier raus!

Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe März 2024 von Alles Auto, hier online zu bestellen.

Foto: Robert May

Daten & Fakten

Basispreis in € 261.000,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 8/4
Hubraum in ccm 3982
PS/kW bei U/min 585/430 bei 5500–6500
Nm bei U/min 800 bei 2500–5000
Getriebe 9-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 4728/1984/1354, 2700
Kofferraum/Tank in l 321–675 / 70
Leergewicht in kg 1970
0–100 km/h in sec 3,2
Spitze in km/h 315
WLTP-Normverbrauch in l (kombiniert) 14,1
CO2-Ausstoß in g/km 319