Erster Test: Mercedes GLS

26. September 2019
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Aktuelles

Unsere erste Ausfahrt mit dem in den USA gefertigten Mercedes GLS findet in der Nähe von Salt Lake City im Bundesstaat Utah statt. Gut so: Bei der Größe haben sich die Schwaben nicht lumpen ­lassen – und wo hat man mehr Platz als auf nordameri­kanischen Straßen? 

Daimlers neuer Luxus-SUV ist in allen drei nennenswerten Proportionen beachtlich gewachsen. Plus 77 Millimeter in der Länge, plus 22 in der Breite und plus
60 beim Radstand. Das macht ihn zu einem über 5,2 Meter langen und fast zwei Meter breiten ­Riesen – ein Goliath zumindest nach europäischen Maßstäben, nicht zuletzt wegen seines riesi­gen Wendekreises von über 12,5 Metern.

Bei der Innenausstattung setzt Mercedes auf Bekanntes. Der flache Doppelbildschirm mit integriertem Fahrer- und Entertainmentsystem sowie die Mercedes-typischen Fahrassistenten sind alle mit an Bord und in den Details weiter verfeinert. Auch das Headup-Display wurde um noch mehr Informationsinhalt erweitert, lässt sich mit polarisierten Sonnenbrillen aber immer noch nicht ablesen.

Neu in dieser Modellgeneration: Die zweite Sitzreihe lässt sich ohne Aufpreis auch mit zwei luxuriösen Einzelsitzen bestücken. Überhaupt wurde vor allem den Fondpassagieren viel Aufmerksamkeit zuteil. Sei es eine optionale Fünfzonen-Klimaanlage, die auch die dritte vollwertige Sitzreihe mit individueller Luft versorgt, oder die Möglichkeit, alle Möbelstücke mit Sitzheizung auszustatten. 

Natürlich bewegen sich sämtliche Stühle rein elektrisch, was bisweilen viel Geduld erfordert. Als spezielles Gimmick wird die Soundanlage auch dazu genutzt, die Gespräche zwischen erster und dritter Sitz­reihe zu verstärken, um etwa nörgelnden Kindern immer eine klare Antwort auf die entscheidende Frage „Wann sind wir endlich da?“ geben zu können.

 

Die imposante Karosserie thront auf einem serienmäßigen Luftfeder-Fahrwerk, abgestützt auf Rädern zwischen 19 und 23 Zoll. Angetrieben werden alle vier über eine perfekt abgestimmte Neungang-Automatik. Die Kraft entfaltet sich (für die in Westeuropa erhältlichen Modelle) entweder im V8-Benziner oder in einem der beiden Dieselmotoren mit jeweils sechs in Reihe stehenden Häferln. 

Der ebenfalls verbaute Reihensechszylinder-Benziner bleibt den Märkten außerhalb Europas vorbehalten, was insofern schade ist, da er sehr gut zum ­Luxus- SUV passt. Die Benziner sind serienmäßig mit einem 48V-Bordnetz ausgestattet und verfügen über einen integrierten Starter-Generator, der zusätzliche 22 PS und 250 Newtonmeter freisetzt und bei Konstantfahrt einen ­Segelbetrieb ermöglicht.

Der Hauptmarkt für die S-Klasse unter den SUVs liegt jedenfalls in den USA, China und dem arabischen Raum – das Einsatzgebiet wird dort wohl größtenteils die Großstadt und ihr urbanes Umland sein.

Für alle von finanziellen Sorgen Befreiten, die den Luxus-SUV nicht nur im Großstadt-Dschungel bewegen wollen, sei das um etwas mehr als 8000 ­Euro Aufpreis erhältliche aktive Feder- und Dämpfer-Paket nahe­gelegt. Dies ermöglicht dem 2,5-Tonnen-Schiff auf kurvigen Landstraßen ungeahnte Fahrdynamik, für ein derartiges Kaliber beeindruckend. Nicht nur, dass die Straße ständig von den Frontkameras gescannt wird und die Elektronik permanent versucht, Bodenunebenheiten auszugleichen, dazu legt sich der dicke Mercedes wie der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV in die Kurve. Die Neigung des Autos ist von Lenkwinkel und Geschwindigkeit abhängig und lässt sich je nach Ge­­­­­schmack in drei Stufen dosieren oder ganz abschalten.

Im Gelände wird der Edel-Kraxler mit dem Paket außerdem zu einem echten Offroad-Meister. Nur die fehlenden Differenzialsperren an Vorder- und Hinterachse lassen ihn beim Kraxeln gegenüber Konzern-Bruder G im Nachteil.

Der neue GLS ist jedenfalls ein Alleskönner, der kaum Wünsche offenlässt, sofern man ausreichend Platz in der Garage und genügend Münzen im Geldbörsel hat. Schon der schwächste Diesel startet sechsstellig, für den V8-Benziner gibt es noch keinen Preis. Auch interessant: Elektrische oder hybridisierte Varianten sind aktuell nicht in Planung.

Ausgeliefert werden die Selbstzünder hierzulande ab November, das V8-Spitzenmodell startet Anfang 2020.

Daten & Fakten

Basispreis in € k.A.
Zyl./Ventile pro Zyl. 8/4
Hubraum in ccm 3982
PS/kW bei U/min 489*/360 bei 5500
Nm bei U/min 700* bei 2000–4000
Getriebe 9-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 5207/1956/1823, 3135
Kofferraum/Tank in l 355/890–2400/90
Leergewicht in kg 2445
0–100 km/h in sec 5,3
Spitze in km/h 250
Normverbrauch in l (Mix) 9,8
CO2-Ausstoß in g/km 223

*plus 22 PS bzw. 250 Nm mit E-Boost

Basispreis in € 103.030,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 6/4
Hubraum in ccm 2925
PS/kW bei U/min 272/200 bei 3400–4600
Nm bei U/min 600 bei 1200–3200
Getriebe 9-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 5207/1956/1823, 3135
Kofferraum/Tank in l 355/890–2400/90
Leergewicht in kg 2485
0–100 km/h in sec 7,0
Spitze in km/h 227
Normverbrauch in l (Mix) 7,6
CO2-Ausstoß in g/km 200
Basispreis in € 108.230,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 6/4
Hubraum in ccm 2925
PS/kW bei U/min 330/243 bei 3600–4000
Nm bei U/min 700 bei 1200–3000
Getriebe 9-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 5207/1956/1823, 3135
Kofferraum/Tank in l 355/890–2400/90
Leergewicht in kg 2490
0–100 km/h in sec 6,3
Spitze in km/h 238
Normverbrauch in l (Mix) 7,6
CO2-Ausstoß in g/km 201

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