Erster Test: Polestar 1

12. März 2020
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Aktuelles

Der erste Eindruck prägt. Nur logisch also, dass Volvos neue Elektro-Mar­­ke Polestar als erstes Serienmodell gleich ein kraftvolles Sportcoupé auf die Straße bringt, das zwar nicht ganz so elektrisch pur unterwegs ist wie der große Konkurrent Tesla – aber ähnlich spektakulär und scharf im Antritt. Ein Grand Tourer mit 609 PS Systemleistung, einem maxi­malen Drehmoment von 1000 Nm, Beschleunigungswerten wie ein Porsche, einem auto­matisch bei 100 km/h ausfahren­den Heck-flügel – und dank des Hybrid-Konzepts mit drei Mo­toren ohne Angst vor zu wenig Reichweite. Dafür aber mit genügend Saft in den Akkus, um damit rein elektrisch durch den normalen Alltag zu kommen.

Zumindest von außen sieht man dem knapp 4,6 Meter ­lan­gen und 1352 Millimeter flachen Flitzer seine Herkunft aus dem Schweden-Stall kaum an. Allenfalls die typischen Frontscheinwerfer – von Volvo einst „Thors Hammer“ getauft – verraten die Herkunft. Gebaut wird der Pole­star ohnehin nicht in Europa, sondern in einem neuen Werk im chinesischen Chengdu. Und das in nahezu homöopathischen Dosen: Jährlich sollen gerade mal 500 Stück vom Band rollen, insgesamt höchstens 1500. Ein kommendes Sammlerstück also zum Preis von rund 155.000 Euro. 

 

Beim Schwung der ­Karosserie haben die Designer schon mal nichts falsch gemacht: Der Pole­star 1 taugt zum Hingucker an Ampel und Zebrastreifen. So wenig Volvo außen ist, umso mehr ist innen – hier hat man die schwedischen Teilelager mit Wonne geplündert. Display, Lenkrad, Sitze, Pedale, Griffe, der Schaltknauf der Automatik – alles um einen herum ist Volvo. Inklusive der Qualität. 

Der Polestar 1 ist im Grunde ein Zweisitzer, die beiden Schalen im Fond taugen gerade mal als zusätzliche Gepäckablage für den Wochenendeinkauf. Denn der Kofferraum im Heck fasst nur 126 Liter, wenn man das Ladekabel dabei hat, und 143 Liter ohne. Platz für zwei Passagiere gibt es im Innenraum aber genug, trotz des breiten Mitteltunnels, unter dem sich eines der beiden Akkupacks verbirgt. Das zweite ist über der Hinterachse verbaut. 

Für genügend Vortrieb des „Electric Performance Hybride“ sorgen gleich drei Motoren. Vorne zieht ein doppelt aufgeladener Vierzylinder-Benziner mit 309 PS und einem maximalen Drehmoment von 420 Nm. Hinten schieben gleich zwei ­Elektro- Aggregate mit jeweils 115 PS und 240 Nm Drehmoment, die über ein Planetengetriebe miteinander verbunden sind, aber unabhängig voneinander geregelt werden. 

Das 34 kWh große Paket der beiden Akkus sorgt zumindest offiziell für eine rein elektrische Reichweite von 125 Kilometer. Das reicht gut für die ­alltäglichen Strecken. Im reinen Elektro-Modus, erst recht aber im Hybrid-Fahrprogramm, der den Strombetrieb favorisiert.

Dazu kommt eine sehr gute Rekuperation: Mit der entsprechenden Einstellung lässt sich der Polestar 1 allein übers ­rechte Pedal fahren – bei jedem Gaswegnehmen verzögert das ­Coupé kräftig und füllt mit der dabei gewonnenen Energie die Akkus wieder auf. Bei unserer rund 150 Kilometer langen Fahrt überwiegend im gemischten Hybrid-, Allrad- und Elektro-Modus betrug die rein elektrische Reichweite immer noch 70 Kilometer. 

Springt der Benzinmotor an, so ist das allenfalls an der Anzeige im Kombiinstrument zu merken – und an einem kultivierten, aber für Volvo überraschend sportlich-kernigen Sound. Offiziell liegt der Benzin-Verbrauch bei gerade mal 0,7 Liter auf 100 Kilometer und der CO2-Ausstoß bei 15 g/km. Ist der Akku leer, kann er mit bis zu 50 kW an der Schnellladesäule in weniger als einer Stunde wieder zu 80 Prozent gefüllt werden.

Der Polestar 1 läuft unter der Überschrift „Grand Tourer“: ein sportlicher, aber komfortabler Wagen, in dem sich bequem und lustvoll auch weite Strecken fahren lassen. Ausgeliefert wird der Zweisitzer mit einer mittleren Einstellung der Federung. Und die ist durchaus sportlich hart. Man spürt schon auf normalen Straßen jede Welle, schlechte Oberflächen schlagen durch bis in die Wirbelsäule. 

Allerdings lässt sich der Fede­rungskomfort des Polestar 1 verändern: ganz klassisch von Hand und an jedem Rad einzeln per Rändelschrauben an den Öhlins-Federbeinen. Vorne zum Beispiel sind 22 Stufen einstellbar, hinten braucht man dazu freilich einen Wagenheber. Doch immerhin: Der Polestar 1 gleitet anschließend deutlich entspannter über den Asphalt und quittiert Schlaglöcher nicht mehr ganz so ungnädig.

 

Das Fahrwerk selbst hat einiges an physikalischen Kräften zu meistern – und schafft das mit Bravour. Wer will, der kann den trotz Carbon-Karos­serie immerhin 2,35 Tonnen schweren GT in gerade mal 4,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 jagen – das ist das Niveau eines Porsche 911. Auf nasser Straße braucht die Elektronik allerdings einen kurzen Moment, bis sie Grip aufbaut und das leicht schlingernde Heck wieder einfängt. Am besten schaltet man bei feuchter Witterung gleich in den Allrad-Modus und hat keinerlei Probleme mehr mit der Traktion.

Über kurvige Bergstraßen schlängelt sich der Polestar 1 dann präzise. Ein Grund dafür ist das dank der beiden vonei­nander unabhängigen Elektromotoren hinten mögliche Tor­que Vectoring, sprich die aktive Drehmoment-Verteilung zwischen den einzelnen Rädern.

Mit einem Einstandspreis von rund 155.000 Euro ist der Pole­star 1 nicht gerade das ­günstigste elektrifizierte Auto in der Top-Etage und deutlich teurer als ein Tesla oder Porsche Panamera Hybrid. Aber: Der erste Eindruck prägt.

Daten & Fakten

Basispreis in € 155.000,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1969
PS/kW 309/227
Nm 420
Systemleistung 609 PS bzw. 1000 Nm
L/B/H, Radst. in mm 4586/1958/1352, 2742
Kofferraum/Tank in l 143 / 60
Leergewicht in kg 2350
0–100 km/h in sec 4,2
Spitze in km/h 250 (rein elektrisch 160)
WLTP-Normverbrauch (kombiniert) 0,7
CO2-Ausstoß in g/km 15

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