Erster Test: Porsche Taycan

1. Januar 2020
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Aktuelles

Den Begriff Anti-Tesla hört man in Zuffenhausen nicht allzu gerne – aber natürlich ist der Taycan auch als ultimativer Mittbewerber für das Model S aufgestellt. Mit dramatisch hö­herer Fahrdynamik und präziserem Handling, mehr Reichweite, kürzerer Ladezeit, nicht zuletzt Materialqualität und Verarbeitung auf Porsche-Niveau lässt er für den kaliforn­i­schen ­Vollzeit-Elektriker allerdings nicht mehr viele Argumente übrig.

Auf einem fast mit dem des Panamera identischen Radstand spannt sich beim Taycan eine kürzere und trainierter wirkende Karosserie. Vorne mit etwas in die hoch reichen­den Kot­flügel versetzten Scheinwerfern, die Haube dazwischen tief hinunter­gezogen. Die Heckpartie des Viertürers wirkt sogar ein wenig 911-oid, mit einem in das durch­gehende Leuchtelement gesetzten Porsche-Schriftzug neu in Szene gesetzt. 

Das bekannte Porsche-Layout wurde auch im Cockpit neu interpretiert, wirkt hier schlan­ker und glatter. Das gekrümmte Instrumenten-Display ist in seiner Anzeige variabel, grundsätzlich orientiert sich die Darstellung aber am klassischen Porsche-Look mit run­den Uhren, nur ohne Drehzahlmesser – vermutlich würden die bis zu 16.000 Umdre­hungen pro Minute des E-Antriebs die meisten Fahrer auch eher erschrecken.

 

Technisch schöpft der Taycan aus dem Vollen: Luftfederung, Vierrad-Lenkung, Wank­stabili­sierung – die Fahrwerks-Elemente aus dem Panamera in geringfügiger Modifizie­rung. Je ein E-Motor an Vorder- und Hinterachse sorgt für digital gesteuerten Allradan­trieb ohne mechanische Verbindung. Eine Neuerung auf dem E-Sektor ist das automati­sche Zweigang-Getriebe für die Hinterräder, das die Agilität beim Anfahren steigern soll – der Schaltvorgang passiert jedenfalls nahtlos und unmerkbar.

Die 83,7 kWh-Batterie im Fahrzeugboden liefert Saft für den 800 Volt-Betrieb, in 22,5 Minuten ist sie laut Porsche an einem Schnell-Lader wieder zu 80 Prozent voll. In der ­Testpraxis ging sich das nicht aus, und für die restlichen 20 Prozent kündigte das System noch weitere 40 Minuten an.

Der Taycan reagiert mit unglaublicher Direktheit und Präzision auf jedes Kommando – vorrangig auf das vom rechten Pedal: 762 PS und 1050 New­tonmeter Drehmoment sorgen für einen wahren Katapult-Start und wuchten den 2,3-Tonner in der „Turbo S“-Variante in unglaublichen 2,8 Sekunden auf den ersten Hunderter, in sieben weiteren auf den zweiten, bei 260 km/h fällt der elektronische ­Anker. Die 680 PS und 850 Newtonmeter starke Version „Turbo“ ist gefühlt kaum langsamer, ihre vier Zehntel mehr für den Hundertersprint merkt das Hirn einfach nicht. 

 

Wichtig ist Porsche, dass die Spitzenleistung jederzeit ­abrufbar ist, also kein Po­wer-Abfall oder Umschalten auf ein Notprogramm erfolgt, was sich im Test bestätigte. Doch ein kleiner Gruß an Tesla, deren Autos vom Thermomanagement fallweise rasch gezügelt werden.

Da die Traktionskontrollen beim Elektro-Porsche direkt in die digitale Motorsteuerung integriert sind, reagieren sie gut fünf Mal schneller als bei den besten Verbrenner-Modellen – das Ergebnis ist ein beeindruckendes Echtzeit-Handling ­ohne Reaktions-Verluste. Die Kraft wirkt immer genau dort, wo sie sein soll, die Traktion reißt nie ab und bleibt stets auf dem maximalen Level erhalten. Im Fahrmodus Sport+ sogar einen Hauch darüber, was herzzerreißende Drifts ermöglicht – und dann sogar mit einem Soundtrack, der zwar künstlich ist, aber Star Wars-Fans begeistern wird: Er klingt ähnlich wie die Podracer auf Tatooine – so viel Spieltrieb muss in der Preisklasse auch drin sein.

In Österreich wird der Taycan erstmals auf der Vienna Autoshow Mitte Jänner zu sehen sein, mit der auch der Marktstart erfolgt. Mit dabei ist man ab 109.234 Euro in Form des Basismodells 4S mit 530 PS.   

Daten & Fakten

Basispreis in € 109.234,–
E-Motor 2 x Synchron mit Permanentmagnet
PS (kW) 530 (390)
Nm 640
Batterie Li-Ionen, 71,0 kWh
L/B/H, Radst. in mm 4963/1966/1379, 2900
Kofferraum v/h in l 80/407
Leergewicht in kg 2220
0–100 km/h in sec 4,0
Spitze in km/h 250
Normverbrauch in kWh/100 km 24,6
Reichweite in km 407
Basispreis in € 119.528,–
E-Motor 2 x Synchron mit Permanentmagnet
PS (kW) 571 (420)
Nm 650
Batterie Li-Ionen, 83,7 kWh
L/B/H, Radst. in mm 4963/1966/1379, 2900
Kofferraum v/h in l 80/407
Leergewicht in kg 2295
0–100 km/h in sec 4,0
Spitze in km/h 250
Normverbrauch in kWh/100 km 24,6
Reichweite in km 463
Basispreis in € 156.152,–
E-Motor 2 x Synchron mit Permanentmagnet
PS (kW) Spitze 680 (500)
Nm 850
Batterie Li-Ionen, 83,7 kWh
L/B/H, Radst. in mm 4963/1966/1379, 2900
Kofferraum v/h in l 80/366
Leergewicht in kg 2380
0–100 km/h in sec 3,2
Spitze in km/h 260
Normverbrauch in kWh/100 km 26,0
Reichweite in km 450
Basispreis in € 189.702,–
E-Motor 2 x Synchron mit Permanentmagnet
PS/kW Spitze 762 (560)
Nm 1050
Batterie Li-Ionen, 83,7 kWh
L/B/H, Radst. in mm 4963/1966/1378, 2900
Kofferraum v/h in l 80/366
Leergewicht in kg 2370
0–100 km/h in sec 2,8
Spitze in km/h 260
Normverbrauch in kWh/100 km 26,9
Reichweite in km 412

2 Kommentare

  1. Der Tesla Model S Long Range hat eine wesentlich größere Reichweite als der Taycan. Beide sind aber schon aufgrund des Preises nicht massentauglich. Die Stärke der Elektroautos liegt im städtischen und urbanen Bereich, wo man mit wesentlich kleineren Batterien auskommt.

  2. Ich war die ganze Zeit schon am Tüfteln und der Verzweiflung nahe, welches Spielzeug ich mir als Sechstwagen in meine Kleingartengarage stellen soll – da ist jetzt die Antwort. Dragstern auf der Autobahn o h n e Leistungsabfall. I gfrei mi jo so – und jetzt Ironie off.

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