Den Begriff Anti-Tesla hört man in Zuffenhausen nicht allzu gerne – aber natürlich ist der Taycan auch als ultimativer Mittbewerber für das Model S aufgestellt. Mit dramatisch höherer Fahrdynamik und präziserem Handling, mehr Reichweite, kürzerer Ladezeit, nicht zuletzt Materialqualität und Verarbeitung auf Porsche-Niveau lässt er für den kalifornischen Vollzeit-Elektriker allerdings nicht mehr viele Argumente übrig.
Auf einem fast mit dem des Panamera identischen Radstand spannt sich beim Taycan eine kürzere und trainierter wirkende Karosserie. Vorne mit etwas in die hoch reichenden Kotflügel versetzten Scheinwerfern, die Haube dazwischen tief hinuntergezogen. Die Heckpartie des Viertürers wirkt sogar ein wenig 911-oid, mit einem in das durchgehende Leuchtelement gesetzten Porsche-Schriftzug neu in Szene gesetzt.
Das bekannte Porsche-Layout wurde auch im Cockpit neu interpretiert, wirkt hier schlanker und glatter. Das gekrümmte Instrumenten-Display ist in seiner Anzeige variabel, grundsätzlich orientiert sich die Darstellung aber am klassischen Porsche-Look mit runden Uhren, nur ohne Drehzahlmesser – vermutlich würden die bis zu 16.000 Umdrehungen pro Minute des E-Antriebs die meisten Fahrer auch eher erschrecken.
Technisch schöpft der Taycan aus dem Vollen: Luftfederung, Vierrad-Lenkung, Wankstabilisierung – die Fahrwerks-Elemente aus dem Panamera in geringfügiger Modifizierung. Je ein E-Motor an Vorder- und Hinterachse sorgt für digital gesteuerten Allradantrieb ohne mechanische Verbindung. Eine Neuerung auf dem E-Sektor ist das automatische Zweigang-Getriebe für die Hinterräder, das die Agilität beim Anfahren steigern soll – der Schaltvorgang passiert jedenfalls nahtlos und unmerkbar.
Die 83,7 kWh-Batterie im Fahrzeugboden liefert Saft für den 800 Volt-Betrieb, in 22,5 Minuten ist sie laut Porsche an einem Schnell-Lader wieder zu 80 Prozent voll. In der Testpraxis ging sich das nicht aus, und für die restlichen 20 Prozent kündigte das System noch weitere 40 Minuten an.
Der Taycan reagiert mit unglaublicher Direktheit und Präzision auf jedes Kommando – vorrangig auf das vom rechten Pedal: 762 PS und 1050 Newtonmeter Drehmoment sorgen für einen wahren Katapult-Start und wuchten den 2,3-Tonner in der „Turbo S“-Variante in unglaublichen 2,8 Sekunden auf den ersten Hunderter, in sieben weiteren auf den zweiten, bei 260 km/h fällt der elektronische Anker. Die 680 PS und 850 Newtonmeter starke Version „Turbo“ ist gefühlt kaum langsamer, ihre vier Zehntel mehr für den Hundertersprint merkt das Hirn einfach nicht.
Wichtig ist Porsche, dass die Spitzenleistung jederzeit abrufbar ist, also kein Power-Abfall oder Umschalten auf ein Notprogramm erfolgt, was sich im Test bestätigte. Doch ein kleiner Gruß an Tesla, deren Autos vom Thermomanagement fallweise rasch gezügelt werden.
Da die Traktionskontrollen beim Elektro-Porsche direkt in die digitale Motorsteuerung integriert sind, reagieren sie gut fünf Mal schneller als bei den besten Verbrenner-Modellen – das Ergebnis ist ein beeindruckendes Echtzeit-Handling ohne Reaktions-Verluste. Die Kraft wirkt immer genau dort, wo sie sein soll, die Traktion reißt nie ab und bleibt stets auf dem maximalen Level erhalten. Im Fahrmodus Sport+ sogar einen Hauch darüber, was herzzerreißende Drifts ermöglicht – und dann sogar mit einem Soundtrack, der zwar künstlich ist, aber Star Wars-Fans begeistern wird: Er klingt ähnlich wie die Podracer auf Tatooine – so viel Spieltrieb muss in der Preisklasse auch drin sein.
In Österreich wird der Taycan erstmals auf der Vienna Autoshow Mitte Jänner zu sehen sein, mit der auch der Marktstart erfolgt. Mit dabei ist man ab 109.234 Euro in Form des Basismodells 4S mit 530 PS.
Daten & Fakten
Basispreis in € | 109.234,– |
E-Motor | 2 x Synchron mit Permanentmagnet |
PS (kW) | 530 (390) |
Nm | 640 |
Batterie | Li-Ionen, 71,0 kWh |
L/B/H, Radst. in mm | 4963/1966/1379, 2900 |
Kofferraum v/h in l | 80/407 |
Leergewicht in kg | 2220 |
0–100 km/h in sec | 4,0 |
Spitze in km/h | 250 |
Normverbrauch in kWh/100 km | 24,6 |
Reichweite in km | 407 |
Basispreis in € | 119.528,– |
E-Motor | 2 x Synchron mit Permanentmagnet |
PS (kW) | 571 (420) |
Nm | 650 |
Batterie | Li-Ionen, 83,7 kWh |
L/B/H, Radst. in mm | 4963/1966/1379, 2900 |
Kofferraum v/h in l | 80/407 |
Leergewicht in kg | 2295 |
0–100 km/h in sec | 4,0 |
Spitze in km/h | 250 |
Normverbrauch in kWh/100 km | 24,6 |
Reichweite in km | 463 |
Basispreis in € | 156.152,– |
E-Motor | 2 x Synchron mit Permanentmagnet |
PS (kW) Spitze | 680 (500) |
Nm | 850 |
Batterie | Li-Ionen, 83,7 kWh |
L/B/H, Radst. in mm | 4963/1966/1379, 2900 |
Kofferraum v/h in l | 80/366 |
Leergewicht in kg | 2380 |
0–100 km/h in sec | 3,2 |
Spitze in km/h | 260 |
Normverbrauch in kWh/100 km | 26,0 |
Reichweite in km | 450 |
Basispreis in € | 189.702,– |
E-Motor | 2 x Synchron mit Permanentmagnet |
PS/kW Spitze | 762 (560) |
Nm | 1050 |
Batterie | Li-Ionen, 83,7 kWh |
L/B/H, Radst. in mm | 4963/1966/1378, 2900 |
Kofferraum v/h in l | 80/366 |
Leergewicht in kg | 2370 |
0–100 km/h in sec | 2,8 |
Spitze in km/h | 260 |
Normverbrauch in kWh/100 km | 26,9 |
Reichweite in km | 412 |