Sport im Accord: Hondas Jahre der Formel-I-Dominanz sind schon fast vergessen, da geben die Japaner mit der siebenten Generation ihres Mittelklasslers Accord ein ziemlich sportliches Lebenszeichen
Einen Superlativ stellt Honda beim neuen Accord schon mal auf: Mit 0,26 liefert er den klassenbesten cW-Wert. Das allein ist freilich genauso wenig ein Garant für Dynamik, wie der Name (“Sport”) der von uns getesteten Ausstattungs-Variante. Die Sportlichkeit liegt nämlich im Handling und – endlich wurde eine alte Honda-Schwäche eliminiert – in der Lenkung. Wohl trägt sie auch das 1900 Euro billigere, ident motorisierte Basis-Modell in den Genen. Doch die netten Features des “Sport”-Pakets (u. a. Regensensor, Teilleder, Aluräder, Alarm, Carbon-Dekor, Lederlenkrad) sollten einen den Aufpreis zumindest in Erwägung ziehen lassen. Und angesichts der Tatsache, dass selbst die 16-Zöller in den wuchtigen Radhäusern ziemlich verloren aussehen, möchte man sich gar nicht vorstellen, wie unglücklich der Accord mit 15-Zoll-Rädern wirken würde.
Ansonsten geriet das Styling des Accord dynamisch und stimmig: Glatte Flächen, ein keilförmiges Profil und nette Details wie Chrom-Schmuck oder die Blinker-Leuchten in den Außenspiegeln verleihen ihm einen gehörigen Touch Premium-Charakter. Und der wird beim Blick in den Innenraum nicht getrübt: Wohin das Auge blickt, trifft es auf hochwertige Materialien sowie unaufdringlich-elegante Design-Lösungen, und das in bester Verarbeitung – man merkt´s etwa am satten Klang der Tür beim Zuwerfen.
Zurück zum Innenraum: Gegenüber dem Vorgänger wuchs der Passagier-Platz – trotz kaum gedehnter Außenmaße (und gleichem Radstand) – deutlich, vor allem Kopf- und Ellbogen-Freiheit gerieten ziemlich üppig. Allein das Kofferraum-Angebot rangiert nur im Klassen-Schnitt, die hohe Ladekante, die etwas verschachtelte Form und die kleine Durchlade-Luke zum Innenraum sorgen auch nicht gerade für mildernde Umstände.
Für wildernde Umstände sorgen die schon erwähnten Handling-Qualitäten des neuen Accord. Das straffe Fahrwerk, die präzise Lenkung und das herrlich leicht wie exakt schaltbare Getriebe lassen schnell Spaß aufkommen. Kein Verderber desselben: der schwächere der beiden zum Marktstart angeboten 16V-Vierzylinder. Er läuft dank Ausgleichswellen sehr ruhig, wird selbst bei hohen Touren nicht laut und bietet auch bei niedrigen durchaus kräftigen Vortrieb.
Dennoch: Abgesehen von der Diesel-Abwesenheit (der selbst entwickelte Common-Railer kommt erst Ende 2003) könnte gerade Kunden, die man mit dem Premium-Schmäh lockt, eine image-trächtigere V6-Motorisierung abgehen. Vielleicht auch das eine oder andere elitäre Aufpreis-Feature – so gibt´s etwa Xenon-Licht, Lederpolsterung, Schiebedach, E-Sitze oder Vollleder nur fürs 2,4-Liter-Topmodell.
“Leider nein” heißt es beim Zweiliter auch in Sachen Traktions- und Stabilitätskontrolle. “Braucht er nicht”, könnte man angesichts der Fahrdynamik-Qualitäten sagen, “schadet keinem Auto”, allerdings auch. Ansonsten präsentiert sich die Sicherheitsausstattung auf klassenüblichem Niveau. Sogar mehr als Klassenübliches bietet die serienmäßige Komfort-Mitgift, so sind selbst beim Einstiegs-Modell “Comfort” Klimaautomatik und CD-Radio samt Lenkrad-Fernbedienung aufpreisfrei.
Genug Attraktives hat Honda seinem jüngsten Spross jedenfalls schon in die Wiege gelegt, die Ambitionen in Richtung Sport sind unübersehbar. Und wenn´s nächstes Jahr auch wieder in der Formel I – da konzentriert man sich jetzt nur noch auf das BAR-Team – die erhofften Erfolge gibt, dann werden sich die Japaner noch leichter tun, den neuen Accord überzeugend rüber zu bringen.
Arbeitsplatz im Accord: hochwertige Materialien, gelungener Look, 1A-Ergonomie
TECHNIK
4-Zylinder-Reihe, 4-Ventil-Technik, Turbo, 1998 ccm, 114 kW (155 PS) bei 6000/min, max. Drehmoment 190 Nm bei 4500/min, Fünfgang-Getriebe, Vorderradantrieb, vorne: Doppelquerlenker, Stabilisator, Federbeine, hinten: Doppelquerlenker, Schräglenker, Stabilisator, Schraubenfedern, Teledämpfer, Scheibenbremsen v/h (v bel.), ABS, L/B/H 4665/1760/1445 mm, Radstand 2680 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,6 m, Servo, Reifendimension 205/55 R 16, Tankinhalt 65 l, Reichweite (bis Tankreserve) 610 km, Kofferraumvolumen 459 l, Leergewicht 1462 kg, zul. Gesamtgewicht 1920 kg, 0-100 km/h 9,2 sec, 60-100 km/h (im 4. Gang) 9,0 sec, Spitze 217 km/h, Steuer (jährl.) EUR 594,-, Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 10,7/6,5/8,0 l, Testverbrauch 9,0 l ROZ 95
Preis: EUR 26.880,-
FAHREN & FÜHLEN
Der 16V-Vierzylinder mit variabler Ventil-Steuerung ist selbst höhertourig sehr kultiviert, agiert drehfreudig und durchaus elastisch. Plus: wenig Windgeräusche auf der Autobahn. Lenkung: relativ direkt und präzise, keine Antriebseinflüsse spürbar. Wunderbar zu schaltendes, gut abgestuftes Getriebe. Bremsen: recht fein dosierbar, kräftig, ohne Substanz-Verlust bei harter Beanspruchung. Straff abgestimmtes Fahrwerk, kurze, harte Stöße kommen (vor allem für die Fond-Passagiere) spür-, aber nicht hörbar durch. Sehr sicher und lastwechsel-immun in flotten Kurven, keine Traktions-Probleme. Die Vordersitze: groß genug, einfach zu verstellen, guter Seitenhalt, fahrerseitig mit Lendenwirbelstütze, etwas zu geringer Längs-Verstellbereich.
PLATZ & NUTZ
Innen wuchs der Accord zwar gegenüber dem Vorgänger, bis auf die mittelmäßige Fond-Kniefreiheit liegen jetzt alle Innen-Maße deutlich über dem Klassen-Schnitt. Kofferraum: durchschnittlich groß, etwas verschachtelt, hohe Ladekante, vier Verzurrösen. Beim Umlegen der 2:1-Fondlehnen (Entriegelung im Kofferraum) können die Kopfstützen dranbleiben, die Öffnung zum Passagierraum ist aber nicht sehr groß. Fein in der Praxis: einfache Bedienung, Klima mit separater Steuerung für rechts/links, Tank und Kofferraum müssen nicht extra gesperrt werden, Fahrersitz in der Höhe, Lenkrad auch in der Reichweite verstellbar, genug Ablage-Möglichkeiten. Minus: One-Touch-Fensterheber nur fahrerseitig, Regensensor arbeitet nicht immer souverän, Übersicht nach hinten schlecht, relativ großer Wendekreis.
DRAN & DRIN
Abgesehen von der feinen Serien-Mitgift (unter anderem Klimaautomatik und CD-Radio mit Lenkrad-FB, siehe Kasten Seite 49) bietet die getestete, 1900 Euro teurere Sport-Version zusätzlich Aluräder (16 Zoll), Regensensor, Alarmanlage, Carbon-Dekor, Lederlenkrad und Teil-Kunstleder-Polsterung. Leider nur beim teureren 2,4-Liter-Modell (190 PS) zu haben: Vollleder, Tempomat, Xenon, Sitzheizung, E-Sitze, Schiebedach. Sehr gute Verarbeitung, noble Material-Anmutung, bis auf zu große Radhäuser (beziehungsweise zu kleine Räder) schnittiges Außen-Styling.
SICHER & GRÜN
Front- und Seitenairbags vorne, durchgehender Kopfairbag-Vorhang, ABS mit Bremsassistent, fünf Dreipunktgurte, fünf Kopfstützen (reichen vorne bis 1,85 m Körpergröße, hinten bis 1,80 m), Isofix-Halterungen. Minus: Stabilitäts- oder Traktionskontrolle beim 2,0 nicht einmal gegen Aufpreis lieferbar. Keine Patzer beim Umwelt-Check, Verbrauch absolut im Rahmen.
PREIS & WERT
VW Passat, Alfa 156, BMW 3er und Audi A4 sind deutlich teurer, Fords Mondeo kostet gleich viel, günstiger ist nur der Mazda6. Für einen Japaner gutes Image, die Werthaltung des Vorgängers war passabel. Top-Zuverlässigkeit zu erwarten. Drei Jahre Neuwagen-Garantie (inklusive Mobilität), Honda verspricht jedoch nur sechs Jahre Durchrost-Freiheit. Gerade ausreichend dichtes Werkstatt-Netz, Service und Ölwechsel fix alle 20.000 Kilometer oder einmal pro Jahr.
ALLES-AUTO-TESTURTEIL
Sportlich-noble Japan-Limousine, attraktiv ausgestattet und fein verarbeitet.
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 1-2/2003
