Münchner Mitte – BMW i8 trifft seinen Urahn

7. März 2016
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35 Jahre mussten vergehen, ehe sich BMW erneut an das ewig reizvolle Thema Mittel­motor-Sportwagen wagte. Der Hybrid-Wagen i8 ist zwar genau so unkon­ventionell wie sein Urahn M1, der Rest könnte unterschiedlicher aber kaum sein.

Die Siebziger-Jahre, welch’ unbeschwerte Zeit. Die Hallen der Hersteller waren ge­füllt mit Zukunftsvisionen, die Autobahnen leer, und die Anforderungen an Super­sportler grundehrlich und einfach: roh und wild. Üppig und maßlos. Verschwende­risch und mächtig. Alles durften die Poster-Träume einer ganzen Generation sein, nur nicht vernünftig. Ein Zwölfzylinder galt als einzig vertretbare Motorisierung, und ausgerechnet dann kam dieser Wagen: Es muss wie ein Schlag ins Gesicht all jener gewesen sein, die einen Supersportler als gigantischen Saurier sahen, denn der M1 war nichts von alledem. BMWs erster Nachkriegs-Sportwagen kam schlank daher. Zierlich fast, schmucklos und alles andere als maßlos. Ein athletischer Reihensechs­zylinder steckte tief in den Eingeweiden des Rohrrahmens, glänzte mit seidiger Leis­tungsentfaltung und machte als halbe, aber potente Portion eines ganz klar: Nicht die Größe ist entscheidend. Sondern nur, was man draus macht.

bmw_i8_m1_12_mayDer M1 war nie ein Sportwagen im klassischen Sinn, sondern ein für die Straße domestiziertes Rennauto. Eine unkonventionelle Herangehensweise, die der aktuelle i8 mit ihm teilt. Der Einsatz im Wettbewerb ist zwar das letzte, was BMW mit dem neuen Aushängeschild vor hat. Doch auch er pfeift auf klassische Werte, denn hie wie da geht es um die reizvoll verpackte Durchsetzung einer neuen Antriebstechno­logie, auch wenn dieses Mal drei statt sechs Zylinder reichen müssen, die zur Verstärkung aber einen Turbolader und E-Motor bekamen. Der Rest freilich könnte unterschiedlicher kaum sein.

Simpel ausgedrückt benötigte BMW Mitte der Siebziger eine gute Basis für künftige Renneinsätze. So recht wollte nichts aus der Palette passen, also machte man sich ans Werk, eine Kleinserie von 400 Stück aufzulegen – der damaligen Mindeststückzahl für eine erfolgreiche Homologation im Tourenwagen-Sport. Einen derart sündteuren Wahnsinn würde sich heute keiner mehr antun, damals klang das Programm aber absolut sinnvoll: Die Konstruktion stammte aus München und bestand aus einem sophistisch gezeichneten Stahlrahmen, in dem ein Sechszylinder in Mittelmotor-Anordnung steckte. Niemand geringerer als BMWs Motorenpapst Paul Rosche frisierte den 3,5 Liter-Murl, der ursprünglich aus dem 635 CSi stammte, nach allen Regeln der Rennbaukunst auf. Verpasste ihm einen Vierventil-Kopf, Trocken­sumpfschmierung, spezielle Kolben, Fächerkrümmer und eine Kugelfischer-Einspritzung, die damals als das Feinste vom Feinen galt. 277 PS sollten für den nicht einmal 1,3 Tonnen schweren M1 locker reichen.

Da ein Großserienhersteller bei derart geringen Stückzahlen ein wenig ungelenk ist (meist dauert die Umstellung auf ein neues Modell länger als die Produktionsphase einer Kleinserie), ging die Fertigung komplett außer Haus. Bis hin zum Design, das Giugiaro lieferte, vertrauten die Bayern ausgerechnet jenem Land, in dem der Zwölfzylinder quasi zuhause war: Italien. Die ersten vier Prototypen fertigte Lamborghini, die anfänglich auch den Part der Produktion übernehmen sollten. Nach einer erneuten Pleite und Übernahme des Betriebs, fertigte am Ende Marchesi den Stahlrahmen, der sogleich zu Ital Design kam, wo dieser mit der Karosserie aus Verbund-Werkstoffen vereint wurde. Erst jetzt wanderten die halbfertigen M1 über die Alpen zu Baur nach Stuttgart zum Einbau des Antriebsstrangs.

 

Knapp 30 Stück für den Einsatz in der Procar-Serie zweigte man gleich bei Baur ab, die verbliebenen Exemplare zähmten die Techniker nur notdürftig für den Einsatz im öffentlichen Verkehr. Wirklich lustig wurde es jetzt aber erst bei der M GmbH. Durch ein paar, sagen wir, südländische Fertigungsprobleme, mutierte die Endkontrolle zum Neuaufbau, die Münchner den Stahlrahmen wieder mühsam große Teile der Technik, um den Wagen in den Zustand zu bringen, den man sich von einem Million Schilling-Auto auch erwarten würde. Den Flair eines derart kostspieliegen Autos (der M1 war seinerzeit das teuerste deutsche Serienmodell) konnte das spartanische Interieur, zahlreiche Schalter und Hebel aus dem Großserien-Regal und die laut blasende Klimaanlage jeodch nicht einmal ansatzweise widerspiegeln. Doch es zeigt schön, mit welcher Konsequenz nichts zum Einsatz kam, was den Wagen in irgend­einer Form langsamer machen könnte. All das hatte seine Wirkung: 5,6 Sekunden für den Paradesprint auf 100 km/h galten zu jener Zeit als kleine Sensation, die Höchstgeschwindigkeit von über 260 km/h als unvorstellbar.

Der stärkste Pluspunkt des flachen Münchners war aber immer schon das Handling. Ex-Formel 2-Fahrer Marc Surer, seinerzeit im Entwicklungsteam, schwärmt heute noch von der einfachen Handhabung, dem spielerischen Einlenken und der hohen Präzision. In einem Interview brachte er es auf den Punkt, warum er bis heute einen M1 in der Garage stehen hat: „Leistung ist ausreichend vorhanden, denn der Wagen ist so herrlich leicht. Einem modernen Porsche kannst du problemlos folgen, auch wenn dieser locker 100 PS mehr hat. Der M1 ist eine echte Fahrmaschine: Ohne ABS, Servolenkung, und hinter dir schreit der Motor – nach einem Auto, das auf einer Bergstraße so schnell ist, musst du schon lange suchen.“

bmw_i8_m1_17_mayGegen diese spielerische Leichtigkeit, die der M1 heute noch an den Tag legt, tut sich sogar der i8 ein wenig schwer. Natürlich verfügt er über alle schicken Spielereien im Innenraum, blau leuchtende Streifen ringsum, modernem Navigationssystem und einer Verarbeitungsqualität, die das Hartplastik des M1 vor Neid brechen lassen würde. Doch hier geht es nicht um sportlichen Wirkungsgrad oder darum, der Konkurrenz das Fürchten zu lehren. Der i8 ist ein Gruß aus der Hybrid-Küche, ein Statement der Entwicklungsabteilung, wozu diese Technik alles imstande ist.

Der reinen Lehre des M1 kann sein später Nchfahre also gar nicht folgen, denn der Wahnsinn schlummert bei ihm unter beiden Hauben: Der mächtig aufgeladene Dreizylinder-Turbo, kompakt verbaut vor den Hinterrädern, stemmt 230 PS aus nur 1,5 Liter Hubraum. Doch erst in Kombination mit dem 130 PS starken E-Motor, der vorne sitzt und dort direkt die Räder antreibt, marschiert der flache BMW voran, als gebe es kein Morgen. Schade nur, dass die Insassen davon so wenig mitbekommen. Auch wenn der Wählhebel nach links gelegt wird, wodurch sich der Sport-Modus aktiviert, der den Benziner immer auf Trab hält und ihn über Soundmodule und Lautsprecher und Synthesizer so klingen lässt wie einen grimmigen Sechszylinder – das Erlebnis der Geschwindigkeit erhält einen synthetischen Anstrich. Einem Computerspiel gleich, walzt der i8 Steigungen nieder, ebnet Kurven ein und lässt keine Zweifel daran, dass hier nichts dem Zufall überlassen worden ist.

Der Carbon-Rahmen ist steifer als der Kragen eines englischen Gentleman und stellt seine Fasern nur dort nackt zur Schau, wo man erst auf den zweiten Blick hinsieht. Und hinsehen, tut wirklich jeder. Spätestens wenn die Flügeltüren majestätisch nach oben klappen, ist der Raumgleiter Ortsgespräch, wobei es sich keiner verkneifen kann, dem Fahrer Haltungsnoten zu geben, wie elegant er sich aus dem 1,3 Meter niedrigen i8 schält (was nach einiger Übung problemlos gelingt). Schrägparkplätze sind aufgrund der enormen Spannweite nicht empfohlen, ansonsten bleibt der i8 durch und durch ein BMW: simpel im Umgang, übersichtlich, von jedermann schnell zu bewegen – und ein programmierter Erfolg. Noch vor der offiziellen Auslieferung kamen erste Interessenten in die Schauräume und bestellten blind das neue Aushängeschild der Münchner Marke, ohne jemals drin gesessen zu sein.

 

Jeder kann vom i8 natürlich halten, was er möchte. Ob er schnell genug ist. Ernst genommen werden kann mit seinen drei Zylindern, die im Prinzip auch in jedem zweiten neuen Mini stecken. Doch in einem Punkt lagen die Bayern goldrichtig: Echte Coolness definiert sich schon lange nicht mehr über reine Leistung. Smarte Technik derart zukunftsweisend zu verpacken, hat sich sonst kein anderer Hersteller getraut. Der i8 ist etwas völlig Neues, und das zieht.

Im Gegensatz zum M1. Der tat sich schon als Neuwagen schwer, Käufer zu finden. Trotz prominenter Kundschaft, die BMW medienwirksam zur Schau stellte, folgten heftige Rabattschlachten, um zumindest einen Teil Kontingents zu veräußern. Die letzten Exemplare mussten zu Schleuderpreisen unter Mitarbeitern verteilt werden. Wie ein später Trost muss es für den M1 wirken, dass er im hohen Alter und als gesuchter Klassiker doch noch eine Eigenschaft bekommen hat, die er mit dem i8 teilt: Beide sind heute nur schwer zu bekommen.

 

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