Offene Beziehung: Ausfahrt mit dem Ferrari Portofino

8. Mai 2018
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Aktuelles

Der Name Portofino ist ein gut gereiftes Synonym für schöne Dinge. Es ist der Name einer kleinen feinen Ortschaft an der ligurischen Küste, zugleich diskreter Magnet für den Jet-Set – den echten, ­also garantiert Baumeister-, Fußballspieler- und Schlager­sänger-frei. Passend dazu nennt der Nobel-Uhrenhersteller IWC seit über drei Jahr­zehnten einen äußerst dezenten Edel-Chronografen so. Dass Ferrari den Namen jetzt für den Ferrari Portofino adoptiert, spricht für das Selbstbewusstsein der ­Marke: Technisch ist die Spitze erobert, die Zeit der Anbiederung an den Weltgeschmack vorbei. Und die Ursprungsbezeichung als italienisches Kulturgut somit nur recht, wenn auch garantiert nicht billig.

Als man in Maranello vor etwa zehn Jahren mit dem Califonia erstmals die Gattungen Gran Turismo Coupé und Cabrio in einem Auto ­verarbeitete, waren Blech-Faltdächer noch sehr in Mode. Heute sind sie passé – ­allein Ferrari darf das Thema weiterhin ungestraft bespielen, weil der Portofino als Coupé ebenso authentisch und überzeu­gend ist wie offen. Der ­California war fesch, keine Frage. Auch angenehm und flott zu bewegen – kein Wunder bei mehr als 500 Hengsten unter der Haube! Der Porto­fino bespielt aber jede Disziplin dramatisch feiner, reifer und lässiger – ein schönes Beispiel für die Unerbittlichkeit, mit der das Bessere dem Guten ans Leder geht.

Von wegen (Hardtop-)Cabrios sind geschlossen nie so so schön wie offen – der Portofino besteht als Coupé jeden Vergleich. Theoretisch müsste man ihn auch gar nicht auf machen.

Von wegen (Hardtop-)Cabrios sind geschlossen nie so so schön wie offen – der Portofino besteht als Coupé jeden Vergleich. Theoretisch müsste man ihn auch gar nicht auf machen.

 

Was Ferrari mit dem Modellwechsel alles verbessert und erneuert hat, könnte eine Enzyklopedie füllen. Sinnerfüllend sei hier angeführt, dass etwa die Karossierie­stei­fig­keit um ein Drittel erhöht, das Gewicht aber um 80 Kilo gesenkt wurde, im Fond fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit herrscht, die letzte Generation der elektronischen Differenzialsperre zum Einsatz kommt, Kolben- und Pleuel-Design optimiert wurden, das Ansprechverhalten der Turbos nun noch kürzer ausfällt, die Leistung des Biturbo-V8 um 40 PS gestiegen ist und die Beschleunigung jetzt nur noch 10,8 Sekunden beträgt – für Null auf Zweihundert, versteht sich. Das erste ­Hunderter-Limit fällt bei 3,5 Sekunden, für den Top-Speed gibt man sich überhaupt großzügig: Über 320 km/h lautet die Werksangabe – spielfreudige Menschen könnten das als Einladung für ein rasantes Na-schau’ma-mal verstehen.

Was all diese Daten gemeinsam haben: Sie sagen absolut nichts aus. Nichts über die Intensität, das Spüren und Fühlen dieses Autos. Es ist ein Ferrari reinsten Blutes. So fährt es sich, und zum Glück klingt es auch so.

Jede Beziehung beginnt mit äußeren Reizen. Für das Design des Portofino stand die 70er-Ikone Daytona Pate. Das Auto*, mit dem der ziemlich junge Don Johnson alias Sonny Crocket durch ein pastellfarbenes Miami rauschte, dazu Phill Collins „In The Air Tonight“ klagen liess, damit Filmgeschichte schrieb und nebenbei den Cabrio-Song schlechthin fixierte. Der Portofino zitiert vor allem vorne den Ahnen gekonnt – und ganz ohne deswegen womöglich retro zu wirken. In der sportlich-eleganten Nase ­verbrigt sich nebenbei ausgefeilte Aerodynamik: Durch Schlitze neben den Schein­werfern tritt die Luft ein und erhöht damit den Anpressdruck. Seitlich ein ähnlicher Kniff: An der schnittigen Kieme wird die Luft aus den Radkästen geleitet, um ein „Aufblasen“ zu verhindern. Danach fliest sie stömungsoptimierend an der Flanke über das Heck ab, dort wieder Anpressdruck und Fahrstabilität dienend. Die Karos­serie hat Rundungen, wo sie sein sollen und Kanten, wo sie ­nutzen, dazu passen die Proportionen makellos. Auch dieses Kompliment gilt für den offenen, wie den geschlossenen Zustand.

 

Innen gönnt sich Ferrari ein modernes Cockpit, das liebevoll die hauseigene Klassik zitiert. Der analoge Drehzahlmesser im Zentrum, beidseitig die digitalen Mäusekinos, in ihren Anzeigen variabel belegbar. Fließende Linien, mittig der Infotainment-Schirm und nun auch hier optional der neueste Ferrari-Schmäh: ein ­eigenes Display für den Beifahrer, auf denen er Leistungs-, Navi- oder ­Media- Infos sehen kann. Ob der Co-Pilot wirklich genau wissen will, mit welchem Tempo und welcher Drehzahl der Fahrer die heranschießende Haarnadelkurve anfliegt, muss er halt selbst entschei­den. Die Sitze sind dünnwandig wie Rennschalen, überraschen aber mit Komfort wie Fauteuils. Auch einige Stunden beherzte Fahrt ändern nichts an diesem Urteil. Für Zahlenfüchse auch noch das Kofferraum-Volumen: 292 Liter – in der Praxis macht das drei Kabinen-Trolleys. Mehr als genug für ein Wochenede zu zweit, und falls es doch nicht reicht, sind ja auch noch die hinteren Sitze zum ­Befüllen da. Kleine Kinder und kaum größere Hunde wären dort ­alternativ auch unterzubringen, Erwachsene mit Unterschenkel sollten den Zweitwagen nehmen.

Achtzylindrige Organspende aus dem 488, für den artgerechten Gebrauch im Portofino liebevoll überarbeitet und angepasst, die Bandbreite des Worts Triebwerk voll ausschöpfend.

Achtzylindrige Organspende aus dem 488, für den artgerechten Gebrauch im Portofino liebevoll überarbeitet und angepasst, die Bandbreite des Worts Triebwerk voll ausschöpfend.

 

Für den natürlich ebenfalls formvollendeten Ferrari-Schlüssel gibt er ein eigenes Bettchen in der Mittelkonsole. Frei im Auto herumliegende Objekte sind bei 600 PS und dem großzügigen Spektrum der Querbeschleunigung auch weitläufig zu ver­mei­den. Der Startknopf weckt sanfte Vibrationen, die allen Nervenenden schmeicheln, dazu die Musik aus den vier Flöten am Heck. Bei offenen Fens­tern oder mit verstautem Verdeck ist sie so ordentlich laut – wie schön! Die Ferrari-Techniker finden aber, diesmal wäre sie ­äußerst dezent ausgefallen und meinen das wirklich ernst. Getriebe aktivieren geht nach Art des Hauses per Knopfdruck, Gang einlegen mit der Schaltwippe. Die Maschine quittiert das mit einem minimalen Halbton-Sprung, aber ganz ohne Rucken. Der Portofino beherrscht schon im Anfahren die ganze Skala souverän: Von ­sanftem Weggleiten bis zum gehetzt ausbrechenden Heck ist alles drin. ­Womit die Spannweite, die dieser Gran Turismo abdeckt, schon gut be­­schrieben ist: Jeder kann sich hier so viel oder die Art Ferrari-Feeling herausholen, wie er will. Oder wie es seine Tagesverfassung zulässt. Entspanntes Cruisen und vom Wind einen Scheitel ziehen lassen – bitte sehr. Flotte Gangart mit ein bisschen Kräftespiel an der Hinterachse und sauberer Bariton-Kulisse – kein Problem. Böses Hetzen am Limit, heißer Sound und Gummi samt Dauerverkostung an querbeschleunigten Power-Überschüssen – jederzeit.

Etwa der Radstand eines VW Golf und nicht länger als dessen Kombi-Version – der Portofino ist eine komprimierte Leistungsschau im Dienst von purem Fahrspaß.

Etwa der Radstand eines VW Golf und nicht länger als dessen Kombi-Version – der Portofino ist eine komprimierte Leistungsschau im Dienst von purem Fahrspaß.

 

Die gelungene Auswahl an Komponenten und samt ihrer Feinabstimmung ist das ganze Geheimnis des Geräts – eigentlich eine ­alte Ferrari-Tugend, die jetzt wieder liebevoll gepflegt wird. Allrad, wie im vielseitigen GTC4, war hier schlichtweg unnötig und hätte nur das Gewicht erhöht. Mehr Leistung hätte eine unerwünschte Nähe zum heißen 488 oder übermächtigen 812 geschaffen. Der volle Einsatz aller verfügbaren Fahrelektronik wäre ein Overkill ohne echten Nutzen gewesen. So versieht hier das elektronische Sperrdiffenzial gemeinsam mit der stufenweise karenzierbaren Traktionskontrolle völlig ausreichend und betont sportlich seinen Dienst. Lenken, Schalten, Bremsen, das ganze Handling passiert so natürlich wie Atmen oder Gehen. Sonderpunkte verdient sich das Fahrwerk für seine exzellente Straffheit ohne Komforteinbußen – der Portofino filtert übelste Straßenoberflächen weg wie eine Vorstands-Limousine und nimmt die Kurven trotzdem stramm wie ein Rundstrecken-Renner.

Die Klappdach-Show dauert übrigens 14 Sekunden, in denen natürlich alle herschauen. Dank der tiefen Sitzposition empfiehlt sich der Portfino aber als Cabrio selbst für weniger zeigefreudige Menschen – man hat einfach nicht das Gefühl, dauernd in der Auslage zu sitzen. Die perfekte, offene Beziehung kostet freilich: Mit einem Listenpreis von fast einer viertel Million Euro markiert der Portofino aber gerade einmal den Türsteher zum Eintritt in den Ferrari-Club. Von allen Arten, so viel Geld los zu werden, ­bietet er allerdings unbestreitbar eine der freudvollsten.

Arbeitsplatz mit Aufmerksamkeits-Garantie: Die Bedienung ist teils sehr spezifisch und individuell – um den Preis wäre deutscher User-Mainstream auch eine Provokation.

Arbeitsplatz mit Aufmerksamkeits-Garantie: Die Bedienung ist teils sehr spezifisch und individuell – um den Preis wäre deutscher User-Mainstream auch eine Provokation.

Daten & Fakten

V8, 32V, Biturbo, 3855 ccm, 600 PS (441 kW) bei 7500/min, max. Drehmoment 760 Nm bei 3000–5250/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Hinterradantrieb, Schei­ben­brem­sen v/h (bel.), L/B/H 4586/1938/1318 mm, Radstand 2670 mm, 4 Sit­ze, Reifendi­men­sion 245/35 R 20 (v), 285/35 R 20 (h), Tankinhalt 80 l, Koffer­raum­­vo­lumen 292 l, Wendekreis 12,1 m, Leergewicht 1664 kg, 0–100 km/h 3,5 sec, 0–200 km/h 10,8 sec, Spitze über 320 km/h, Normverbrauch Mix 10,7 l ROZ 98, CO2 245 g/km

Preis: € 244.215,–

*Ja, wir wissen, dass es nur eine Replika war – das tut hier aber nichts zur Sache.

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