Traumauto-Test: Porsche 911 (992)

Die Evolution des Elfers – sie beschäftigt Porsche-Fahrer und -Fans wie kaum ein anderes Thema. Vom Debüt 1963 bis heute gab es schon den einen oder anderen Tabubruch, Allrad etwa oder Wasserkühlung, doch Autointeressierte konnten noch jede frische Generation als 911 ­identifizieren. Stammkunden freuen sich beim 992 übers ­unveränderte Grund-Layout: Die Häferl boxen noch immer im Heck und treten im halben Dutzend an – Vierzylinder wie in Cayman oder Boxster sind hier kein Thema. Gut so! Für ein Hybrid-System ist die aktuelle Generation immerhin schon vorbereitet, doch die kommt erst mit der Modellpflege in ein paar Jahren. Ob normal oder zum Anstöpseln wie bei Panamera und Cayenne, darüber wird in Stuttgart gerade ausgiebig diskutiert.

Im Vergleich zum 991 wurde der Neue (992) vor allem breiter, konkret um rund fünf Zentimeter, weil jetzt die Hecktriebler nicht mehr mit einer schmäleren Karosserie auskommen müssen. GT-Ableger und der „echte“ Turbo werden weiter zulegen in der Breite, verspricht uns Design-Chef Peter Varga. Bei seinem Baby verweist er stolz auf die vielen glatten Flächen und natürlich auf die mittige Sicke in der Fronhaube, die man am Elfer zuletzt bei der seligen Generation 993 sah. Schön, dass es auch an einem Porsche was zu Nörgeln gibt: Elektrisch ausfahrende Türgriffe sind absoluter ­Nonsens, zumal sie aerodynamisch kaum etwas bringen. Immerhin erhalten sie, wenn man fest daran zieht, einen Bügel-Charakter, wichtig für Rettungskräfte.

Die meisten Optik-News spielt’s am Heck, wo sich jetzt, scheinbar dreidimensional, ein schmales rotes Leuchtenband über die gesamte Breite spannt. Die Auspuff-Endrohre wanderten näher in die Mitte und nehmen das nun tiefer gelegte Kennzeichen in die Zange. Der Kühlergrill trägt wieder vertikale Streben und geht jetzt nahtlos in die Heckscheibe über – die ebenfalls vertikale dritte Bremsleuchte inmitten des Ensembles wirkt freilich nur bedingt elegant. Der automatisch ausfahrende Heckspoiler bietet dem Fahrtwind nun 25 Prozent mehr Angriffsfläche, übertrieben hübsch wirkt auch er nicht im ausgefahrenen Zustand – ab 90 km/h stellt er sich auf, ab 120 erigiert das Geflügel noch weiter. Garantiert mehr Fans überzeugen wird das neue Misch-Schuhwerk, vorne 20, hinten gar 21 Zoll im Durchmesser – auch das im Dienste der Dynamik, nicht nur optisch. Ein Blick auf die Brückenwaage zeigt trotz großzü­gigerem Einsatz leichterer Karosserie-Materialien ein Plus von 55 Kilo gegenüber dem Vorgänger, Partikelfilter und Getriebe sind als Sünder schnell ausgemacht.

Womit wir schon mitten im Motorraum sind: Natürlich wurde der Sechszylinder-Boxer stärker (plus 30 PS und 30 Nm), dazu veränderte Porsche Symmetrie und Größe der Turbos sowie die Platzierung des Ladeluftkühler (was künftig den Filtertausch vereinfacht), außerdem kommen nun Piezo-Injektoren bei der Einspritzung zum Einsatz sowie elektrische Wastegate-Ventile. Abgerundet wird das Update durch eine erhöhte Verdichtung. Ebenfalls neu: Im Teillastbetrieb öffnet die Hälfte der Einlassventile weniger weit, was Sprit sparen soll. 450 PS stehen nun auf dem Zettel, ein Blick zum GTS der Vorgänger-Generation relativiert die Evolution ­freilich: Der bot bei derselben Leistung aus demselben Hubraum 20 Newton­meter mehr und lieferte die noch dazu etwas früher ab am Drehzahl­band. Die Doppelkupplungs-Automatik besitzt jetzt einen zusätzlichen, also achten Gang und konnte damit weiter gespreizt ­werden. Vmax wird weiterhin im Sechser generiert, die erste Fahr­stufe ist jetzt jedoch kürzer und die achte länger übersetzt.

Ab ins Cockpit, das jetzt wieder horizontaler ausgerichtet ist wie bis in die Mitte der Neunziger. Ein Zündschloss gibt es nicht mehr, nur noch einen kleinen Stummel zum Drehen – und ja, der sitzt na­­türlich nach wie vor links vom Lenkrad. Apropos Volant: Das geriet mit 36 Zentimetern Durchmesser angenehm klein – doch sein dicker Kranz verdeckt die äußeren der fünf klassischen Rundins­trumente. Wobei klassisch natürlich nicht stimmt, echt analog ist bloß der zentrale Drehzahlmesser (optisch im Stil der ersten VDO-Generationen), rechts und links davon gibt es jeweils ein dünnes, rahmenloses Freiform-Display, das einem Runduhren vorgaukeln kann – anders geht es heutzutage offensichtlich nicht mehr. Der Automatik-Wählhebel ist nur noch ein trauriger Stummel. 

Fahren kann er natürlich auch, der neue 911 – und wie! Am Stand erstaunlich kultiviert, stellt sich bei höherer Drehzahl vertrauter, nie störender Porsche-Sound ein, die 3200 Euro teure Sportauspuffanlage ist dennoch ein Muss. Die Lenkung wurde elf Prozent direkter und spürbar schwergängiger. Wie schon beim 991 lässt man das PDK am besten in der Automatik-Stellung, selbst bei unse­ren heißen Runden am Moto GP-Kurs von Valencia macht das mehr Sinn, weil auch im Sport Plus-Modus immer der richtige Gang anliegt. Der Körper ist ohnehin viel zu sehr damit ­beschäftigt, das absurde Spiel der g-Kräfte zu verdauen, Beschleunigung, Straßenlage und Bremsleistung sind eine echte Herausforderung für den Magen. Mit 7:25 Minuten absolviert der 992 die Nordschleife fünf Sekunden flotter als sein Vorgänger, auch das wird Fans ­freuen. Im Basis-Fahrprogramm spielt der neue Elfer natürlich gekonnt auf der GT-Geige, und wie es sich für ein gepflegtes Reiseauto ­gehört, macht sich der Fond besser als Gepäckablage denn als Sitzgelegenheit – vor allem die Kopffreiheit ist dort ziemlich kindisch.

Wir treffen Porsche-Aushängeschild Walter Röhrl. Und ge­­mein, wie wir sind, konfrontieren wir ihn mit dem neuartigen „Wet“-Modus. Den Kommentar des geradlinigen Bayern dazu kann man sich denken – und muss es auch, wir wollen ihn nämlich nicht wiedergeben. Was steckt dahinter? In den vorderen Radhäusern sind Spritzwasser-Sensoren platziert (kein Scherz!), die eine längere feuchte Fahrbahn erkennen, den Piloten alsbald übers linke Rund­instrument des rechten Digital-Duos (also gut sichtbar) warnen und empfehlen, in den „Wet“-Modus zu schalten. Der simuliert vor ­allem ­einen gefühlvolleren Gasfuß, was bei einem derart bulligen Turbomotor schon Sinn macht. Gleichzeitig werden die Regelsysteme weniger gnädig. Das funktioniert in der Praxis sehr gut, dennoch stellt sich die Frage, warum gerade Porsche sein Aushängeschild noch deppensicherer machen muss. Im alten Jahrtausend wurde ein 911-­Pilot nicht nur ob seiner finanziellen Potenz bewundert, sondern auch weil er es in der Regel verstand, eine zickige Diva zu ­bändigen. Die erstmals erhältliche Allradlenkung freilich, die würde sich ­Walter schon dazunehmen zu seinem persönlichen Elfer, „weil wenn du so bei 150 auf der Landstraße plötzlich ausweichen musst, ist das schon hilfreich.“ Solche Röhrl-Zitate geben wir gerne wieder.

Gegenüber dem Vorgänger legten die Tarife um rund 10.000 Euro zu, derlei Kummer sind Porsche-Fans gewöhnt. Auch dass in der Sonderausstattungsliste viele verführerische Features locken. Die Allradlenkung etwa kann man mit aktiven Stabis zum Wankausgleich pimpen, das tolle Matrix-LED-Licht blendet sogar blendende Verkehrszeichen aus, ein Abstandsregel-Tempomat ist ohnehin Pflicht in dieser Liga, das gilt auch für die Rundumka­me­ras. Die 2866 Euro fürs Nachtsichtgerät mit Wärmebildkamera könnten sich auch irgendwann bezahlt machen, in Kombination mit Matrix-Scheinwerfern werden Personen oder Tiere kurz angelichthupt und somit sichtbar gemacht. 2018 beispielsweise trug mehr als ein Drittel aller in Österreich verkauften neuen Porsche ein 911-Emblem, damit legte der Dauerbrenner um satte 41,6 Prozent zu vergli­chen mit dem Jahr davor – zum Finale der alten Generation ein echtes Ausrufezeichen. Und Indiz dafür, dass echte Legenden alles überleben. Sogar den scheinbar ewigen SUV-Boom.