Elektro vs. Verbrenner: Treibhausgas-Bilanz von Pkw

23. April 2022
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Aktuelles

2019 haben der ÖAMTC und seine Partnerclubs begonnen, im Rahmen des Green NCAP die Umweltfreundlichkeit aktueller Fahrzeuge zu untersuchen. Seither haben über 60 Autos die Messungen auf dem Rollenprüfstand und auf der Straße durchlaufen und wurden hinsichtlich Emission von Treibhausgasen (THG) in CO2-Äquivalenten (CO2, N2O, CH4), Schadstoffausstoß und Energieverbrauch des Antriebs bewertet. „Bisher haben wir die Fahrzeuge im Fahrbetrieb untersucht. Das ändert sich ab sofort, denn nun wird jedes Auto, das die Green NCAP-Messungen durchläuft, zusätzlich einer Lebenszyklusanalyse unterzogen“, erklärt Max Lang, Fahrzeug- und Umweltexperte beim ÖAMTC. „Das ist ein wichtiger Schritt, um die tatsächlichen THG-Emissionen darzustellen, indem beispielsweise auch die Erzeugung der Batterie beim E-Auto und die Bereitstellung von Kraftstoff bzw. Energie berücksichtigt werden.“

Wie gewohnt umfassen die Untersuchungen die jeweils neuesten Modelle auf dem Markt. Für einen Gesamtüberblick wurden jedoch alle 61 Fahrzeuge, die Green NCAP im Zeitraum 2019 bis 2021 durchlaufen haben, rückwirkend der Lebenszyklusanalyse (englisch: Life Cycle Assessment, kurz: LCA) unterzogen.

Egal, welche Antriebsart – auf Masse und Strommix kommt es an

Zu beachten ist, dass vor jeder LCA bestimmte Annahmen getroffen werden müssen, die auf Erfahrungswerten basieren. Für die vorliegende Untersuchung wurden z. B. 15.000 Kilometer pro Jahr und 16 Jahre Lebensdauer für jedes Auto (bzw. des Akkus im Falle von E-Fahrzeugen) angenommen. ÖAMTC-Experte Max Lang nennt die wichtigsten Schlussfolgerungen aus den aktuellen Untersuchungen:

  • Die Emissionen, die ein Fahrzeug – egal, welcher Antriebsart – bei der Herstellung und im Fahrbetrieb verursacht, hängen stark von der Masse ab. In der Kompaktklasse bedeutet das beispielsweise, dass der rein elektrische VW ID.3 im gesamten Lebenszyklus einen Durchschnittswert von 35 Tonnen CO2-Äquivalent an Treibhausgasen verursacht, nimmt man den Strommix der EU als Basis. Die Plätze dahinter belegen in dieser Klasse der Plug-in Hybrid (Toyota Prius 1.8, ca. 40 Tonnen) sowie der mit Erdgas betriebene Seat Ibiza 1.0 TGI und der Diesel (Skoda Octavia 2.0 TDI), jeweils mit einem CO2-Äquivalent von ca. 42 Tonnen. Beide liegen aufgrund des geringeren Verbrauchs noch deutlich vor dem Benziner (BMW 118i, ca. 53 Tonnen).
  • Innerhalb der Antriebsarten können die Unterschiede ebenfalls groß sein: So verursachen Elektro-Schwergewichte wie der Ford Mustang Mach-E im Laufe des Auto-Lebens mehr CO2-Äquivalent als mancher Diesel der Kompaktklasse. Das gilt freilich für alle Antriebe: Je weniger Masse, desto weniger Treibhausgase. Besonders schlecht für die Bilanz sind große Verbrenner wie z. B. der Land Rover Discovery Sport D180, der den Mustang Mach-E trotz etwas geringere Masse beim THG-Ausstoß deutlich in den Schatten stellt.
  • Strommix als Einflussfaktor: Die THG-Emissionen, die ein E-Auto im Laufe seines Daseins verursacht, hängen auch davon ab, wie der Strom, der zur Ladung genutzt wird, erzeugt wird. Das Beispiel des VW ID.3 zeigt, dass dieses Fahrzeug im derzeitigen EU-Strommix rund 35 Tonnen CO2-Äquivalent verursacht – davon entfallen rund 15 Tonnen auf das Aufladen. Könnte man für die Ladung allein auf österreichischen Strom zurückgreifen, würde sich der THG-Ausstoß zur Bereitstellung der Energie auf rund 10 Tonnen reduzieren. Allerdings ist das nicht ohne Weiteres möglich, weil man aus dem allgemeinen Netz immer den in der gesamten EU erzeugten Strom bekommt. Eine Möglichkeit, das zu verhindern, ist das Aufladen über eine private oder öffentliche PV-Anlage, die nicht am allgemeinen Netz hängt.
  • Äußere Faktoren wie der Fahrstil und Witterungsbedingungen haben mitunter starken Einfluss auf die THG-Emissionen. Doch auch hier gibt es Unterschiede zwischen den Antriebsarten: Während es beim Verbrennungsmotor einen vergleichsweise geringen Unterschied macht, wie kalt oder warm die Umgebungstemperatur ist, kann ein Elektro-Auto doppelt so viel Energie brauchen, wenn die Temperatur unter den Gefrierpunkt fällt. Besonders signifikant sind die Unterschiede beim Plug-in Hybrid: Beim VW Golf GTE verachtfachen sich beispielsweise die Emissionen im Fahrbetrieb bei kalter Witterung und mit leerem Akku im Vergleich zu sparsamer Fahrt bei angenehmen Außentemperaturen und voll geladener Hybrid-Batterie.

Bis zur CO2-Neutralität von E-Autos wird es noch dauern

Für den ÖAMTC-Experten ist klar, dass die E-Mobilität ein wichtiger Puzzlestein ist, um die THG-Emissionen des Straßenverkehrs zu reduzieren. „Die Lebenszyklusanalyse bestätigt auch, dass E-Autos sehr umweltfreundlich betrieben werden können. Das ist positiv – man darf aber nicht unter den Tisch kehren, dass ein komplett CO2-neutraler Betrieb unter den aktuellen Voraussetzungen nicht so leicht möglich ist, wie man es sich wünschen würde“, stellt Lang klar. „Aus unserer Sicht müssen im Hinblick auf den Fahrbetrieb von E-Autos zwei Dinge passieren: Der Strom muss grüner werden, allerdings nicht nur in Österreich, sondern EU-weit. Und es muss klar sein, dass auch E-Fahrzeuge einen massiven Umweltnachteil haben, je größer sie sind.“

Die LCA zeigt aber auch deutlich, dass Verbrennungsmotoren – betrachtet man den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges auf Basis des derzeitigen EU-Strommix – nicht pauschal so weit hinter den E-Autos liegen, wie man annehmen könnte. „Würden Verbrennungsmotoren mit alternativen, biogenen Kraftstoffen, erzeugt mit grünem Strom, betrieben, wäre das Rennen noch deutlich knapper. Aus Sicht des Mobilitätsclubs kann die Lösung zur zeitgerechten Erreichung der Klimaziele daher weiterhin nur die Offenheit gegenüber unterschiedlichen Technologien sein“, sagt der ÖAMTC-Experte abschließend.

Bilder: ÖAMTC

9 Kommentare

  1. Dieser ÖAMTC-Artikel ist ein auf und ab von unterschiedlichen Informationen, ohne dabei präzise zu sein. Es wäre beispielsweise interessant welche Version des Mustang Mach-E hier berechnet wurde. Auch bringt Land hier biogene Kraftstoffe ins Spiel ohne zu erklären, wo die herkommen sollen. Als Fazit steht allerdings fest, dass ein Elektroauto in seiner jeweiligen Klasse am besten da steht. Wer sagt es den Stammtischen?

  2. Lang, nicht Land natürlich.

  3. In dem Artikel steht viel drin, sodass viele Meinungen als „richtig“ herauslesbar sind.
    Für mich wesentlich: dass die Masse (das Gewicht) eine Rolle spielt, sollte auch öfter in den Umwelt-Diskussionen hervorgehoben werden. Und in Richtung Fahrzeughersteller transportiert werden. Das aktuelle Fahrzeugangebot ist in den letzten Jahren massiv in Richtung Massiv (!) gewachsen, Kleinwagen gibts immer weniger, alles wird Richtung SUV aufgeblasen – und dadurch schwerer (und nebenbei dank größerer Stirnfläche auch verbrauchs-ungünstiger). Dass E- und auch Plug-In-Fahrzeuge mit der aktuellen Batterietechnologie auch einen Gewichtsnachteil haben, sollte auch nicht unerwähnt bleiben. Hier liegt jedenfalls deren größtes Potential in den nächsten Jahren!

  4. Ich denke die Tatsache, dass Batterien schwer sind ist mittlerweile allgemein bekannt. Die Hersteller haben auf die begründeten und unbegründeten Reichweitensorgen der Kunden reagiert indem sie immer größere und damit schwerere Batterien einbauen. Auch werden die Modelle immer größer (siehe beispielsweise BMW iX). Ich halte diese Entwicklung für äußerst fragwürdig, weil damit Vorteile der Elektromobilität minimiert werden. Ich denke mit kleineren und leichteren Autos – egal welchen Antrieb diese haben – wird es nichts werden, weil der Kundenwusch nach SUV ungebrochen ist. Es gab schon früher Versuche den Kunden leichtere und damit verbrauchsarme Autos schmackhaft zu machen. Da fallen mir spontan etwa der 3L Lupo und der Audi A2 ein. Diese Autos waren allerdings nicht zuletzt aufgrund der hochwertigeren Materialen deutlich teurer als die Standardmodelle und es liegt wohl in der Natur des Menschen, für etwas Kleineres nicht mehr Geld auszugeben.

  5. Ja, irgendwie geht hier die Entwicklung einen falschen Weg. E-Autos sind (aus meiner Sicht – und mit der aktuellen Batteri-Technologie) am ehesten für Stadt- und Pendelverkehr interessant. Da braucht es keine Mega-Reichweite und auch keine ausufernden Abmessungen – ganz im Gegenteil. Das AAber (hat nix mit AA-Batterien zu tun ;-)) ist halt aktuell der Preis. Und ganz ehrlich, ich habe auch 0 Verständnis dafür, für einen Zweitwagen (selbst nach Abzug der Förderungen) an die 30.000 Euro hinzulegen. Teure Technik lässt sich halt in großen, starken Autos besser verargumentieren.
    Und da es ja eigentlich ein Ziel sein soll, weniger mit dem Auto zu fahren, zumal im urbanen Umfeld die Öffis ja ohnehin als Alte Native „zumutbar“ (jedenfalls vorhanden) sind, und sehr viele Leute auch nur ein Auto haben, kommen natürlich Argumente wie nötige Reichweite und „mehr Platz“ auch wieder zu Recht zu tragen. Womit aber – wie geschrieben – die aktuelle Batterie-Technologie eben nicht ideal ist.
    Der „Drang“ zum SUV kommt aber nicht nur von der Nachfrage her: die großen Akkus brauchen halt auch Platz und ein an sich praktischer Kombi verliert dabei ziemlich an Kofferraum. Also – Batterien in den Boden und das Auto entsprechend höher machen – dann das Design mit großen Rädern „entschärfen“ – fertig ist der SUV… das geht grad gar nicht anders…

  6. Ein Grundübel auch bei E-Autos ist das Wettrüsten mit PS-Zahlen. Unter 400 PS ist man ja fast schon untermotorisiert. Und das Ganze soll dann Umwelt freundlich sein? Es darf gelacht werden.

  7. Scheinbar macht es keinen großen Unterschied für einen E-Motor, ob er auf 100 oder 500 PS Spitzenleistung ausgelegt wird… aber vielleicht ein Hinweis an die Redaktion, dass es interessant wäre, bei E-Autos nicht nur die Spitzenleistung, sondern auch die vom Hersteller „programmierte“ Dauerleistung anzugeben.
    Und dazu die Frage: ist es nicht so, dass bei der Typisierung/Zulassung von E-Autos die Dauerleistung angegeben wird?

    • Hallo Rolex!
      Seit wir über Elektroautos berichten, geben wir in jedem Test (Test, Test spezial, Vergleichstest) Spitzen- UND Dauerleistung an.
      Es ist definitiv so, dass in Typen- und Zulassungsschein ausschließlich die Dauerleistung zu finden ist. Und zwar jene, die der Akku (praktisch immer ist jener der Limitierungsfaktor und nicht der Motor/die Motoren) eine halbe Stunde lang durchgehend bereitstellen kann, ohne zu überhitzen oder sonstwie Schaden zu nehmen = Halbstundenleistung.
      Das Thema „Elektroautos und deren Leistung“ bewegt unsere Leser seit jeher, weshalb ich in „ALLES AUTO hilft!“ schon mehr als einmal darauf eingegangen bin, zuletzt hier: https://www.allesauto.at/leser-service-alles-auto-hilft-oktober-2021/ (bitte zum dritten Thema „Elektro-Leistung“ nach unten scrollen).

  8. Danke für die Hinweise, Georg!
    Bezüglich Dauerleistung hatte ich gerade davor erst die Neuvorstellungen im aktuellen Heft gelesen – und da sind im Gegensatz zu den Tests nur die Spitzenleistungen bei den E-Autos angegeben.
    Ich denke, dass die aberwitzigen PS-Spitzen hauptsächlich aus Marketing-Gründen immer höher angesetzt werden. Und, um die hohen Tarife zu rechtfertigen.

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