Erster Test: Audi A1

Die Ausdehnung von Audis Modellpalette ins kleine Kompakt-Segment mit dem A1 war die Überraschung des Jahres 2010. Der seit dem Audi 50 von 1974 kleinste Ingolstädter kam zunächst als flotter Dreitürer, durfte vier Jahre später auch als S1 mit Allrad und 231 PS, in einer limitierten Kleinserie sogar mit 256 PS protzen. Der lieben Praxis­tauglichkeit wegen wuchsen ihm schließlich auch noch zwei zusätz­liche Türen. Die Sympathien gehörten ihm dauerhaft – abschreckend funktionierte hingegen Audis harsche Aufpreis-Politik, die gut ausgestattete Modelle mit mittlerer Motorisierung schon Richtung 40.000 Euro hieven konnte.

A1, der zweite: Geschickt ins Design eingearbeitete Sport-Attribute ohne Anflug von Peinlichkeit, drei Innen- und drei Außendesign-Pakete frei kombinierbar, aber kein Dreitürer und wahrscheinlich auch kein imageträchtiger Power-Allradler mehr.

Der Nachfolger steht auf der aktuellen Polo/Ibiza-Plattform namens MQB-A0 und weist auch den gleichen Radstand auf wie das deutsch-spanische Brüderpaar. Dem Markenanspruch gemäß aufwändiger ausgeführt sind die akustische Dämmung und die Entkoppelung von Fahrwerks-Geräuschen.

Ebenso auffallend: Die präzise geführte Sechsgang-Schaltung und die sauber abgestimmte, direkte Lenkung mit nur ­etwa drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Beachtlich auch das Fahrwerks-Angebot: Von Standard über Sport bis hin zu einer verstellbaren Variante gibt es drei Möglichkeiten. Selbst im Dynamik-Modus der variablen Ver­sion bleibt der Grundkomfort erhalten – nur die Akustik wird bei schlechter Fahrbahnoberfläche etwas herber.

Der Innenraum traut sich ein recht modernes, geometrisches Design zu, dazu sind Sitzposition und Fahrer-Ergonomie tadellos gelöst. Erstmals hat sich ­Audi dazu durchgerungen, die voll­­­-di­gitale Instrumentierung serienmäßig anzubieten. Eine erweiterte Variante des virtuellen Cock­­pits mit variabler Darstellung gibt’s optional.

Die obere Armaturenbrett-Abdeckung ist aus hochwertigem Softmaterial ausgeführt, abseits davon hat aber nun auch Audi die Hartplastik-Welle erfasst – speziell bei Mittelkonsole und Türverkleidungen ist der Sparzwang allzu deutlich ausgefallen.

Das auffallendste Detail am neuen Außendesign ist zweifellos der schmale dreige­teilte Haubenschlitz vorne – eine Re­­miniszenz an den seligen Sport Quattro, wenn auch hier ohne Funk­tion. Auch sonst kleidet sich der A1 eher im Sport­dress: Der tiefsitzende Singleframe-Grill mit stark dreidimensional strukturiertem ­Gitter, die kantigen Voll-LED-Scheinwerfer und angedeutet ausgestellten Kotflügel, die an der Flanke in überlap­pende Sicken aus­lau­fen, sollen durchwegs jüngere, dynamik-ori­entierte Kundschaft ansprechen.

Die fand überraschenderweise schon bisher hauptsächlich mit der 86 PS-Basis­motori­sie­­r­ung das Auslangen. Der Einstiegs-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum ist nunmehr auf 95 PS erstarkt, wird aber erst An­­­fang 2019 nachgereicht. Selbst der sofort verfügbaren, etwas stärkeren Variante zu 116 PS fehlt es aber vor allem bergauf und beim Überholen ein wenig an Muskelschmalz. Eine solide Motorisie­rung dürfte der ­1,5 Liter-Hightech-Motor aus dem VW-Regal zu 150 PS darstellen – er wird bereits ab Jänner verfügbar sein.

Serienmäßig LED-Technik (auch in den Heckleuchten). Weniger glücklich gewählt: die neue Audi-Nomenklatur mit Leistungs-Kategorien, die niemand etwas sagen. Vorerst müssen wir uns also mit Bezeichnungen wie 25, 30, 35 und 40 TFSI abfinden.

Schon probezufahren war der Zweiliter Benziner, dessen mit Sechsgang-Doppel­kupp­lungs-Automatik übertragene 200 PS aber in der Praxis zu ­einer berüchtigten österreichischen Frage reizen: „Wo genau war die Leistung?“ Das Aggregat wirkt subjektiv zugeschnürt und kann die Dynamik-Erwartungen angesichts von Prospekt-Werten wie etwa 6,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h zumindest gefühlt kaum erfüllen – wohl aber weniger eine Eigenheit des A1, als das, was die ­Euro- 6d-Temp-Norm grundsätzlich mit Motoren in ­haushaltsüblicher Kubatur anstellt. Diesel sind ­übrigens vollständig aus dem Angebot gerutscht.

Auch wer sich Hoffnung auf ein künftiges S1-Spitzenmodell samt Allradantrieb macht, wird wahrscheinlich enttäuscht werden: Weniger die Karosserie-Beschaf­fenheit als die für den neuen A1 gewählte Multilenker-Hinterachse ist von ihrem Kons­truktionsprinzip her praktisch nicht 4×4-kompatibel, und eine wirkliche Alter­native scheint sich zumindest derzeit im Konzern-Regal nicht zu finden.

Ebenfalls gestrichen wurde die auch ohne künstlichen Indi­vidualisierungs-Schnick­schnack von Natur aus sportlichere Karosserie-Variante, der Dreitürer – obwohl sich beim Vorgänger ein gutes Drittel der Käufer in Österreich dafür entschieden hat. Vielleicht trösten ja die 65 Liter mehr Kofferraum und die beachtlich verbesserte Kniefreiheit im Fond darüber hinweg.