Erster Test: Ford Mustang Mach E

20. Mai 2020
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Aktuelles

Die Fangemeinde klas­sischer Mustangs hatte nun seit der Präsentation im November Zeit, das zu verdauen: Die nach 55 Jahren erste alternative Karosserie-Variante zu Coupé und Cabrio, die unter dem Pony-Logo galoppiert, ist ein SUV-Crossover mit Elektroantrieb. „Mach“ als Na­­­menszusatz für eskalierende Leistungen hat Ford ebenfalls für das neue Strom-Pferd annektiert – statt mit 1 oder 2 ­hinten dran nun passenderweise durch ein „E“ ergänzt.

Das Design zeigt eine mus­ku­löse, aber unprotzige Linie, die Anleihen bei der aktuellen Sport­wagen-Baureihe beschränken sich im Großen und ­Ganzen auf die Grafik der Heckleuchten. Die vier Türen kommen ohne klas­sische Außengriffe aus und öffnen nach Druck auf eine Sensortaste. Bei der Bereifung hat Ford mit der Basis-Dimension 225/60 einen Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort gewählt, die auch in den Radhäusern trotz nur 18 Zoll-Standard-Maß nicht mickrig wirkt.

 

Im Cockpit fällt das strikt linear-waagrechte Layout erst auf den zweiten Blick auf – der mächtige, hochkant vor der Mittelkonsole montierte 15,5 Zoll-Schirm ist eindeutig der Blickfang Nummer eins. Alle relevanten Bedienfunktionen sind dort digital steuerbar, analoge Tasten oder Knöpfe fehlen im Mach E praktisch vollständig. Das digitale Instrumenten-Display im schmalen Bandtacho-Look wirkt hingegen fast etwas verschämt, auch die grafische Darstellung hätte eventuell etwas mehr Pep vertragen.

Das technische Konzept entspricht dem gängigen Konstruktionsprinzip aktueller batterieelektrischer Autos: Akkus im Fahrzeugboden, je nach ­Variante ein E-Motor an der Hinterachse oder je einer pro Achse. Neben der Standard-Reichweite, die je nach Leistungsstufe zwischen 420 und 450 Kilometer betragen soll, wird es jeweils zugleich auch eine Long Range-Option mit 540 bis 600 Kilometern geben. Noch mehr Rasse, als die wahlweise 258, 285 oder 337 ­Elektro-Pferde dabei mobilisieren, verspricht der ­angekündigte GT mit 465 PS und 830 Newtonmetern Drehmoment. 

Für eine erste Testfahrt stand ein Vorserien-Prototyp in der 258 PS-Version mit zwei angetriebenen Achsen zur Verfügung. Die 8,5 Sekunden für den Sprint von Null auf Hundert sagen nicht annähernd aus, wie sich der abrupte Schub der 565 New­tonmeter Drehmoment vom Stand weg anfühlt – eben wie vom Pferd getreten.

Die Abstimmung der Europa-Mustangs hat Ford in die erfahrenen Hände der Ingenieure gelegt, die sonst die ST- und ­RS- Modelle bearbeiten – mit Erfolg: Die Federung ist straff, aber nicht unkomfortabel, die Lenkung trotz geringfügig mehr als drei Umdrehungen äußerst direkt. Der mit 2984 Millimeter ziemlich üppige Radstand ermöglicht eine solide Spreizung zwischen dem grunddsätzlich sportlichen Handling und ­hohen Komfort­ansprüchen. 

 

Mit auf höchste Stufe eingestellte Rekuperation ist der Mach E auch im praktischen Ein-Pedal-Modus zu bedienen, der Strom-Konsum blieb damit im innerstädtischen Be­trieb sogar unter den Werksangaben. Noch nicht freigeschaltet war die Sound-Funk­tion, an der die Techniker noch bis zum Marktstart Ende des Jahres tüfteln – nur, dass es definitiv kein künstlicher V8-Klang sein wird, ­wurde schon betont.

Die Österreich-Preise stehen noch nicht fest, werden aber wohl in etwa den deut­schen Tarifen entsprechen, woraus sich ein vergleichsweise günstiger Richtwert von etwa 47.000 Euro für den hinterradgetriebenen 258- PS-Mach E mit Standard-Reich­weite ergibt. Allerdings müssen sich heimische Freunde des Elektro-Ponys bis 2021 ­gedulden – nach Österreich wird es nächstes Jahr kommen.

Daten & Fakten

Basispreis in € k.A.
Spitzenleistung in PS/kW 258/190
Max. Drehmoment in Nm 565
Akku k.A.
Antrieb Zwei Asynchronmotoren
Getriebe Eingang-Getriebe
L/B/H, Radst. in mm 4712/1884/1623, 2964
Kofferraum/Akku in kWh v 100, h 515–1505 / 75,7
Leergewicht in kg k.A.
0–100 km/h in sec ca. 8,5
Spitze in km/h 180
WLTP-Reichweite in km 420
WLTP-Normverbrauch in kWh k.A

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