Prämien-Wunder

Wenn der gewichtigste Wirtschaftszweig eines Kontinents am Boden liegt, zieht er den Rest mit runter. Keine gute Aussicht in Zeiten, in denen es Arbeitsplätze vielleicht bald auf die Liste der bedrohten Arten schaffen. Die For­derung nach einer Ab­wrack-Prämie bei Kauf eines Neuwagens war schnell zur Hand. Aber lässt sich der frü­here Erfolg die­ser Maßnahme per copy & paste ins Heute übertragen?

Immerhin spielt inzwischen auch das Um­­welt-Thema eine große Rolle. Die gewohn­heits­­mäßigen Mahner, die den Kaufbonus an Elektro-Autos ge­­bunden sehen wollen, haben sich erwartungsgemäß schon in Stellung ge­­bracht. Eventuell ist ihnen entgan­gen, dass es für Strom-Mobile bereits eine finanzielle Stütze gibt. Und dass auch die schon nicht übermäßig viele Menschen davon überzeugen konnte, sich ein Auto an­zuschaffen, mit dem sie nichts anfangen können. Ähnlich wäre es mit einer Ein­schrän­kung auf Plug-In-Hy­bride: Die teuren Dual-Antriebe zielen mit oder ohne Bonus um mindestens einen Baby-Elefanten an den finanziellen Möglichkeiten der meisten ­Privatkunden vorbei.

Die Industrie pocht natürlich vehement auf eine Prämie für alle Neuwagen ungeachtet ihrer Antriebsart, auch mit eigener Beteiligung. Womit sich eine perfide Falle auftut: Wenn sich die Fahrzeug-Wahl der Kunden nicht nach den CO2-Limits richtet – was wahr­scheinlich ist, weil schon bisher nicht der Fall –, haben Staat und vor allem Her-
stel­­ler damit in die eigene Bestrafung durch die EU investiert. Also wird der nächste Schritt die Aufhe­bung, zu­­mindest aber Verschiebung der Emissions-Ziele sein. Das Aufjaulen der Hard­­core-Ökos wird ­ohrenbetäubend sein.

Dazu stellt sich die Frage, ob das künstliche ­Verkürzen der Lebensdauer eines intakten Fahrzeugs durch vorzeitiges Abwracken wirklich eine ökologisch sinnvolle Maß­nahme ist. Klar, bei Schadstoff-Emissionen sind Neuwagen im Vorteil, doch die Ver­brauchs-Unterschiede zu älteren Mo­­dellen sind oft so gering, dass die durchschnittlich fünf Tonnen Kohlendioxid-Ausstoß bei der Herstel­lung eines Neu­wagens damit kaum zu rechtfertigen sind. Das ganze System der Flotten-Erneuerung funkti­oniert auch nicht durch Einschnitte in der Mitte, sondern weil jeder Neuwagenkauf mittel­fristig eine Ge­brauchtauto-Kette in Gang setzt, an deren Ende der älteste Stinker rausfällt.

Anders gesagt: Es fährt niemand einen 2003er-Polo, weil er ihn für das coolste Ding auf Erden hält, sondern weil er sich den gerade leisten kann und vor jedem Pickerl zittert, dass er es noch ein Jahr ohne größere Reparaturen macht. Den­jenigen lockt auch eine Neuwagen-Kaufprämie nicht, weil ein von 15.000 auf 12.000 Euro reduzierter Neupreis für ihn immer noch außer Reichweite ist. Ein gebrauchter 2014er wäre aber even­tuell leistbar – und ebenfalls eine Verbes­serung für die Umwelt. Wenn schon eine Prä­mie, dann müsste sie also nicht nur den Neuwagen-Kauf,
sondern die ganze Secondhand-Kette an­­kurbeln. Wer sich in Sachen Abgase um min­destens zwei Euro-Normen verbessert, sollte gefördert werden – davon hätten alle etwas: Handel, Käufer, Staat und Umwelt.

Allerdings ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass die Hölle zufriert, als dass 2020 die Anschaffung Gebrauchter mit älteren Abgasnormen staatlich gefördert wird. Doch das Warten auf ein Prämien-Wunder am Neuwagen-Markt wird vermutlich ebenso ent­täuscht werden. Und was machen wir dann?

Foto: Robert May