Angekündigte Katastrophen finden meist nicht statt. Bei der Euro 7-Norm scheint sich das zu bestätigen. Die Befürchtungen gingen bis zu einem frühzeitigen De-facto-Ende der Verbrenner bei deren Inkrafttreten 2026, immerhin neun Jahre, bevor die Brüsseler Visionäre uns damit endgültig zwangsbeglücken wollen. Der jetzt vorliegende Kommissions-Entwurf, der am 18. Dezember 2023 von EU-Ministerrat und EU-Parlament prinzipiell abgesegnet wurde, enthält nichts dergleichen. Im Großen und Ganzen bleiben die Abgas-Normen dieselben wie bei der aktuellen Euro 6e-Variante, die bisher unterschiedlichen Grenzwerte für Diesel und Benziner werden aber auf dem jeweils niedrigeren Niveau vereinheitlicht.
Neu im Regel-Kanon ist die Limitierung von bei der Verbrennung entstehendem Ammoniak. Nichts, was die Hersteller vor unlösbare Aufgaben stellt oder eine dramatische Verteuerung der Fahrzeuge verursacht – die Schätzungen liegen bei einem zusätzlichen Produktionsaufwand von 90 bis 150 Euro pro Auto. Viele Marken vermelden ohnehin bereits jetzt die Euro 7-Fitness ihrer Technik, die Götterdämmerung der thermischen Antriebe ist also erst einmal abgesagt. Zumindest bis 2035.
Das Regelwerk beinhaltet aber auch die Ausweitung der Real-Life-Fahrmessungen auf Außentemperaturen von bis zu minus 45 Grad. Die demografisch relevante Anzahl von Menschen, auf deren Meldezettel „Nordpol“ steht, wird das freuen, sie atmen künftig also gesünder, wenn sie draußen rumtollen. Wo genau diese Messungen stattfinden sollen, wird nicht erklärt – selbst in kuscheligen Orten wie Rovaniemi oder Wladiwostok ist der Klimawandel längst angekommen und beschert seinen Bewohnern laue Winter mit kaum weniger als minus 30 Grad.
Ebenfalls neu ist die Hereinnahme von Brems- und Reifenabrieb in die Bewertung der Feinstaub-Emissionen von Fahrzeugen – und zwar von allen, auch solchen mit Elektroantrieb. Bei jenen heben sich in Sachen Bremsabrieb der Nachteil des hohen Batterie-Gewichts von bis zu 700 Kilogramm und der Vorteil der Rekuperation wohl in etwa auf. Beim Reifenabrieb sind die mehrheitlich schwergewichtigen und vor Drehmoment strotzenden Stromer hingegen im Nachteil.
Ein weiteres Novum im Euro 7-Entwurf ist die Ausweitung der Haltbarkeitsregel. Thermische Antriebe dürfen auch nach 200.000 Kilometern keine höheren Emissionen verursachen als ihr jeweiliger Neuwagen-Grenzwert angibt. Batterie-Autos müssen nach 100.000 Kilometern noch über 80 Prozent der Akku-Kapazität verfügen, nach 160.000 Kilometern noch über 70 Prozent. Letzteres wird von vielen Herstellern schon jetzt garantiert, bisher allerdings freiwillig.
Die Reaktionen der Anti-Auto-Liga auf diese sanfte Evolution der EU-Norm werden kaum auf sich warten lassen und sind ebenso vorhersehbar wie einfallslos. Von vergebenen Chancen auf eine früher erreichbare heile Welt wird die Rede sein, von einem Kniefall der EU vor dem Moloch Auto-Industrie und bei den ganz heftigen von im Abgasqualm erstickten Kindern, Greisen und Feldhasen. Ein paar werden deswegen eine Familienpackung Loctite kaufen, sich weinerlich irgendwo festkleben und hoffen, dass sie damit zumindest online für vier Sekunden berühmt werden. Es bleibt also wirklich alles, wie es ist, wir können 2024 vergleichsweise unbesorgt angehen.
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