Erster Test: Ford Puma

14. April 2020
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Aktuelles

New Edge-Design, Zetec-Motoren, überhaupt die ganze Gattung der kleinen Sport­coupés – die Stichwörter zu Fords erstem Puma, von 1997 bis 2001 gebaut, sind heute Zitate aus einer anderen Ära. Der Zeitgeist der Gegenwart fährt am liebsten SUV, verlangt Allroundqualitäten, hohe Funktionalität und Alltagstauglichkeit. Diesem Anspruch folgend kommt der neue Puma als kompakter Crossover-SUV mit cleveren Ideen an Bord, die selbst Skoda noch nicht eingefallen sind – etwa die gezippten, abziehbaren Sitzstoffe, die bei Beschädigung einen Tausch einfach und günstig machen. 

Besonders stolz sind die Ford-Leute auf die Megabox: Was klingt wie ein Name aus der Sci-Fi-Welt der Transformers, ist tatsächlich aber ein wasserdichtes Unterflur-Staufach im Kofferraumboden – aber nicht wie sonst meistens als niedrige Ablage, sondern im großzügigen Format und einer Tiefe von 30 Zentimetern ausgeführt. Ganz unten sitzt ein Ablauf mit Stoppel – das Netz ist bereits voll mit kreativen Anwendungen vom Hunde-Bad bis zum Kräuter-Gärtchen.

 

Beim Design traut sich Ford ein Statement gegen das allgemeine Keil-Schema, mit dem das Segment sonst recht konservativ unterwegs ist. Hoch aufgeschwungene vordere Kotflügel laufen entlang der Flanke in einer Welle aus, die hinteren Radhäuser sind weit ausgestellt, was den Kleinen recht stämmig wirken lässt. Ein Look, der weder droht, noch protzt und auch nicht verniedlicht. 

Cockpit-Layout und Ergonomie sind tadellos, die Sitzposition ist relativ hoch und mit ­guter Sicht auf die Kotflügel-Schwünge – man hat also auch innen
etwas vom Außendesign. Fords Infotainment-System hat nach wie vor seine eigene Logik, die es einmal zu knacken gilt – danach findet man sich aber gut darin zurecht. Basis-Funktionen wie Klima- und Radio-Bedienung sind nach wie vor praktisch mit Tasten und Drehreglern zu steuern – schön, dass die Unsitte alles zwanghaft zu digitalisieren, hier nicht Einzug hält.

Die großzügige Serien-Mitgift ist ebenfalls erfreulich und umfasst unter anderem Navigationssystem, 8 Zoll Touchscreen, Sprachsteuerung, DAB-Radio, WLAN-Hotspot und sogar eine Massage-Funktion für beide Vordersitze.

Der Puma ist vorerst ausschließlich mit dem Dreizylinder-Benzinmotor und einem Liter Hubraum verfügbar – zu 125 PS mit oder ohne 48 Volt-Mildhybrid, in der 155 PS-Variante stets mit elektrischer Schubhilfe. Für flottes Vorankommen in Stadt und Umland sind alle ausreichend kräftig, überland zeigen die schwächeren aber die typische Kurzatmigkeit allzu kleinvolumiger Turbo-Aggregate. Berg­­auf und/oder mit mehr Balast an Bord ist dann eine flotte Schalthand und ordentlich Drehzahl gefordert, was den sonst ansprechend günstigen Verbrauch gehörig torpedieren kann.

Die Anschlüsse des Sechsgang-Getriebes sind gut abgestimmt, die Schaltung selbst ist leichtgängig und präzise geführt. Wer lieber schalten lässt, muss noch ein wenig Geduld ­haben – allerdings wird die Doppelkupplungs-Automatik aus unverständlichen Gründen nur als Option für die 125 PS Basis-Motorisierung ohne Mildhybrid kommen. Ebenfalls demnächst nachgereicht wird ein Diesel mit 1,5 Litern Hubraum und 120 PS sowie ein sportlicher ST, den ­voraussichtlich das 200 PS-Aggregat aus dem Fiesta befeuern wird.

 

Mit diesem Verwandten teilt sich der Puma auch die Basis, steht aber auf neun Zentimetern mehr Radstand und sieben Zentimetern breiterer Spur. Damit vermittelt er zugleich ein satteres Fahrgefühl und punktet auch verstärkt bei den Komfort-Qualitäten. Die grundsätzlich straffe Abstimmung und die äußerst direkte Lenkung kommen dage­gen den Handling-Tugenden zugute, bei denen der kleine Crossover derzeit in seinem Segment wohl keinen Vergleich scheuen muss.

So wie der Puma es fahrdyna­misch eher eine Klasse höher an­legt, tut er es auch preislich. Dass er sich beim Tarif derzeit über dem größeren Focus einreiht, täuscht allerdings ein wenig – der klassische Golf-Gegner tritt auch in niedrigeren Ausstattungsvarianten an, die für den Neuen in der Ford-Riege derzeit noch nicht angeboten werden.

Daten & Fakten

Basispreis in € 24.590,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 3/4
Hubraum in ccm 999
PS/kW bei U/min 125/92 bei 6000
Nm bei U/min 213 bei 4000
Getriebe 6-Gang, man.
L/B/H, Radst. in mm 4186/1805/1550, 2588
Kofferraum/Tank in l 456–1216 / 42
Leergewicht in kg 1280
0–100 km/h in sec 10,0
Spitze in km/h 191
WLTP-Normverbrauch in l (kombiniert) 5,8
CO2-Ausstoß in g/km 132
Basispreis in € 28.490,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 3/4
Hubraum in ccm 999
PS/kW bei U/min 125/92 bei 6000
Nm bei U/min 320 bei 1500–3250
Getriebe 6-Gang, man.
L/B/H, Radst. in mm 4186/1805/1550, 2588
Kofferraum/Tank in l 456–1161 / 42
Leergewicht in kg 1280
0–100 km/h in sec 9,8
Spitze in km/h 191
WLTP-Normverbrauch in l (kombiniert) 5,4
CO2-Ausstoß in g/km 124
Basispreis in € 26.490,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 3/4
Hubraum in ccm 999
PS/kW bei U/min 155/114 bei 6000
Nm bei U/min 224 bei 3000
Getriebe 6-Gang, man.
L/B/H, Radst. in mm 4186/1805/1550, 2588
Kofferraum/Tank in l 456–1161 / 42
Leergewicht in kg 1280
0–100 km/h in sec 9,0
Spitze in km/h 205
WLTP-Normverbrauch in l (kombiniert) 5,6
CO2-Ausstoß in g/km 127

Wie sich der neue Ford Puma im direkten Vergleich mit seinem französischen Konkurrenten Peugeot 2008 schlägt, haben wir bereits herausgefunden. Den großen Vergleich gibts im aktuellen Heft! Jetzt im Handel!

2 Kommentare

  1. Die gezippten, abziehbaren Sitzstoffe sind Renault schon vor einiger Zeit eingefallen und beim Captur auch in die Tat umgesetzt worden. 😉
    MfG J

  2. Hübsches Auto, funktionell und praktisch, jedoch ohne Automatikgetriebe unbrauchbar. Ich weiß nicht, was sich Ford dabei denkt. Es gilt heute mehr denn je das geflügelte Wort von @gefra: Wer heute noch schaltet, fährt veraltet.

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