Erster Test: Neuer Land Rover Defender

Leicht hat es sich Land Rover nicht gemacht mit der Reinkarnation des Autos, auf das sich die Existenz der Marke gründet. Gerüchteweise wurde die Entwicklung mehr als einmal gestoppt und neu ausgerichtet – der Druck, hier nur ja nicht daneben zu hauen, war immens.

Nun ist der Neue da, vorerst in der längeren Variante, traditi­onell mit der Zahl 110 be­nannt, was an sich den Radstand in Inches bezeichnet. Umgerechnet sind es jetzt tatsächlich aber ­etwa 119 – in Zentimetern 302 – das wird den Fans vielleicht schon einmal sauer aufstoßen.

 

Proportionen und Linienführung sollten sie wieder versöhnen: Sie sind dem Ahnen verpflichtet, ohne ihn zu kopieren – der Wiedererkennungsfaktor ist zweifelsfrei da, bestückt mit allen Attributen des dritten Jahrtausends, also LED-Leuchten, bündige Verglasung und naht­lose Karosserieflächen.

Die Zielgruppe von Defender I und II ist auch nicht mehr unbedingt dieselbe: Die Welt ist inzwischen ausgiebig kartografiert, der Bedarf an Expeditionen fällt daher eher unter Privatvergnügen als Forschergeist. Dennoch geht es um Glaubwürdigkeit – ein Defen­der ist der Inbegriff des automobilen Allzweckgeräts, Schweizermesser und Leatherman zugleich, muss immer viel mehr können, als ihm jemals abverlangt wird.

Die Abkehr vom Leiterrahmen-Aufbau wird viele vergrämen – eine selbststragende Ka­rosserie gilt in Offroad-Kreisen schon als Geburtsfehler. Land Rover kontert mit Zahlen: Das Ding ist in etwa dreimal so steif wie der Vorgänger. Wer solche Schmei­cheleien schon einmal gehört hat, weiß: Sie sind schwer nachzuprüfen. 

Im Innenraum findet sich ein praktischer Mix aus Robustheit und Technik: Inbus-ver­schraubte Verkleidungen und schmutzresistente Oberflächen, darin eingebettet elektronische Bedienelemente und raffinierte Bildschirm-Grafik. Wo früher Unter­setzungen und mechanische Differenzialsperren manuell über Hebel eingelegt wurden, wird das heute ganz smart via Touchscreen besorgt – mit derselben Auswirkung: unbestechliche Offroad-Qualitäten, jetzt einzeln digital steuerbar oder in bis zu acht Traktions-Programmen vorbereitet.

Mit der optionalen Luftfederung kommen außerdem um bis zu 14,5 Zentimeter erhöhbare Bodenfreiheit und 90 Zentimeter Wattiefe dazu. Was außerdem gefällt: Die reduzierte, extrem sachliche Bedienung mit mehrfach belegten Modulen. Aus dem Temperatur-Drehregler wird damit auf Knopfdruck ein Steuer-Element für Sitz-Temperierung oder Terrain-Auswahl.

Der maßgebliche Unterschied zum alten Defender: Der neue fährt sich wie ein Auto. Ein großes, mächtiges Auto – aber eben eines mit Einzelradauf­hängung statt Starrachsen, ­einem leichtfüßigen Turbomotor, präziser Elektro-Servolenkung und fein dosierbaren Bremsen. Mehr als drei Meter Radstand und gut 2,4 Tonnen Lebendgewicht haben natürliche Handling- und Dynamik-Grenzen, aber die liegen ­überraschend hoch. Etwas unter 13 Metern Wendekreis lassen aber keinen Zweifel daran aufkommen, dass hier der Bigfoot unter den ­Hoch­-
sitzen am Werk ist.

Auf der Straße gibt er sich als voluminöser Top-SUV, abseits der asphaltierten Wege als unbestechlicher Vorwärts-Kraxler mit unerwarteten Komfort-Reserven. Die getestete Version mit 240 Diesel-PS darf in jedem Fall als gut motorisiert gelten, dass die Leistung aus nur vier Zylindern und zwei Litern Hubraum gepresst wird, fällt nicht unangenehm auf. Das abrufbare Drehzahlband ist ausreichend breit, bis 4000 Umdrehungen bleibt der Motor sogar akustisch unauffällig.

 

Der schwächere 200 PS-Selbstzünder mit gleichem Hubraum wird den Grund­anforde­rungen wohl entsprechen, aber schneller an seine Limits kommen. Die Benziner, vor allem der noch ausstehende neue Reihen­sechszylinder mit 48 Volt-Mildhybrid, sind eventuell für eine Überraschung gut.

Wer sich den neuen Defender nur als Statussymbol zulegt, macht sich einer groben Thema-Verfehlung schuldig. Er tut nicht nur so, in ihm steckt tatsächlich das ganze Potenzial eines echten Offroaders – nur eben ohne die rustikale Knorrigkeit der Vorzeit, sondern mit Einsatz modernster Technik. 

Einen Hang zum Abenteuer verlangen aller­dings auch die Tarife: Mit einem Einstiegs­preis von über 59.000 Euro schlägt sich der erst ab September bestellbare zweitürige Defender 90 zu Buche. Für den viertüren 110 fallen gut weitere 7500 Euro an, mit stärkerem Motor, ein paar Extras und zusätzlichem Offroad-Package kann es knapp werden mit der Fünfstelligkeit.