Erster Test: Toyota Corolla

Aus is’ mit Auris. Das un­­sägliche Kunstwort, das im Lateinischen noch dazu Ohrwaschl bedeutet und damit absolut nicht in der beabsichtigen Nähe zu au­­rum (lat. für Gold) liegt, weicht wieder dem Traditionsnamen Corolla. So hieß Toyotas Kompaktklasse schon bis 2006 und verfügte damals über eine an­­sehnliche Modellspreitzung vom Sprit-Sparefroh bis zum heißen Rallye-Gerät.

Der devote Spitzmaus-Look ist mit der Rückbesinnung auf den Traditionsnamen eben­falls Geschichte. Der Corolla bedient sich gerade so viel bei Design-Details des auffäl­ligen Kompakt-SUV C-HR, dass er mehrheitstauglich bleibt und ihm trotzdem niemand Fadesse vor­werfen kann. Besonders der Fünftürer zeigt von der selbstbewussten Front mit scharf geschnittenen Scheinwerfern samt massivem, tiefsitzenden Wabengrill über die ele­gante Flanke bis zum kecken Heck eine gelungene Linie. Die Rückansicht wird von spitz zur Mitte weisenden LED-Leuchten bestimmt, geblinkt wird vorne und hinten mit Dynamik-Funktion, also einem Lichtlaufband.

Der Touring Sports genannte Kombi streckt sich mit über 4,65 Metern Gesamtlänge schon Richtung BMW 3er-Dimensionen.

Dem Touring Sports genannten Kombi hat Toyota sechs Zentimeter mehr Radstand als dem Fünftürer verpasst – ein Zuwachs von zehn Zentimetern gegenüber dem Vor­gänger und gut 6,5 Zentimeter mehr, als der Klassen-Capo Golf Variant aufweist. Den übertrifft der ­Corolla TS mit seinen 4,65 Metern der Außenlänge dazu um gut zehn Zentimeter. Entsprechend großzügig sind Innen- und Laderaum ausgefallen: Selbst, wenn sich vorne Menschen an die 1,90 Meter bequem eingerichtet haben, bleibt die Kniefreiheit im Fond ungetrübt.

Als Draufgabe bietet der Touring Sports auch noch clevere Details, die sonst am ehesten bei Skoda zu finden sind: etwa der Kofferraum­boden mit Wende­-Funktion, die eine Seite hübsch teppichbespannt, die andere mit runtschhemmender, abwaschbarer Kunststoff-Oberfläche.

Der Kunststoff-Mix im Cockpit (und auch mehrheitlich im Innenraum insgesamt) ist in hoch­wertigem Softmaterial ausgeführt – früher eigentlich üblich, seit der neuen deutschen Hartplastik-Welle aber wieder erwähnenswert.

Der zentrale Info­taiment-Monitor befindet sich ablenkungsreduzierend auf einer Ebene mit den Instrumenten, die Bedienlogik wurde aus der Vorgänger-Version weiterentwickelt und ist weitgehend intuitiv. Das optio­nale ­Headup-Display mit umfassenden Navigations-Details und Drehzahl-Anzeige geht sogar Richtung Premium-Standard, wie ihn etwa BMW gerade bietet.

Als Einstiegs-Motorisierung zum Markstart im Februar 2019 wird der bereits bekannte, recht agile 1,2 Liter-Turbobenziner mit 116 PS angeboten. Dieses Modell wird auch das einzige mit manuellem Getriebe sein, denn die beiden stärkeren Varianten zu 122 und 180 PS sind ­Hybride und damit ausschließlich mit CVT-Automatik verfügbar.
Die stär­kere Version, die bereits exklusiv zu ersten Testfahrten zu Verfügung stand, befeuert ein gänzlich neues Zweiliter-Aggregat, langhubig und hochverdichtend ausgelegt, dazu mit kombinierter Saugrohr- und Direkt-Benzineinspritzung sowie weitgehend mit elektrifizierten Nebenaggregaten ausgestattet – es wird auch im künftigen Lexus UX zum Einsatz kommen.

Die vereinte Leistung aus Verbenner- und E-Motor ist durchaus dynamisch abrufbar, immerhin liegen die maximal 191 Newtonmeter zwischen 1600 und 4500 Umdrehungen an, auch bei höherer Beladung gibt es zumindest gefühlt kein Kraftmanko. Dazu wird der Einsatz der beiden kom­­­binierten Systeme von der Elektronik hervorragend orchestriert.

Auffällig ist auch die äußerst präzise Lenkung – offenbar ­eine neue Toyota-Tugend, mit der zuletzt schon der C-HR punkten konnte. Das Fahrverhalten insgesamt bleibt bis zu rabiaten Lastwechsel-Manövern beinahe stoisch neutral. Und die straffe, aber niemals unkomfortable ­Federung filtert selbst die Auswirkungen übler Straßenoberflächen souverän.

Um den oft kritisierten Gummiband-Effekt des CVT-Getriebes zu minimieren, betreibt Toyota mit jedem Update mehr Aufwand. Die sechs simulierten Schaltstufen reduzieren das Jaul-Verhalten im Normalbetrieb, vor allem im Stadtverkehr, tatsächlich beachtlich – überland und auf der Autobahn ist die Charakteristik aber praktisch unverändert. Beim Betätigen der Schaltwippen unter Motorlast kommt sogar der Eindruck auf, die Paddles würden tatsächlich nur die Ganganzeige im Display umspringen lassen, sonst aber gar keine Veränderung auslösen. ­

Toyota hält aus Effizienz-, Kosten- und Haltbarkeits­-Grün­­den in dieser Technik fest: Etwa 10 bis15 Prozent beträgt der Ver­brauchs-Vorteil gegenüber einer Wandler-Variante.

Wie auch immer, der Katalog-Wert von 3,8 Litern ist sich mit den für die Testfahrten zur Verfügung gestellten Vorserien-Modellen nicht ausgegangen, aber auch die in der Pra­xis ­ohne besondere Knauserei am Gaspedal erreichten knapp 4,5 Liter sind immer noch vorbildlich.

Auf der Vienna Autoshow im Jänner wird der Corolla in beiden Karos­­serie-Varianten zu sehen sein, die genauen Preise werden noch im alten Jahr bekannt gegeben.

Neuer, alter Name, frischer Look, gehöriges Technik-Update unter dem Blech: Der Co­rolla darf zurecht wieder selbstbewusst in seine Zukunft schauen.