Exklusiv: Mercedes-Benz 600, die fliegende Festung

Doktor Ramchandra hatte 48 Stunden, Liberia zu verlassen. Dann erlosch die Immunität des Inders. Was hatte der Uno-Diplomat ausgefressen? Eine Bestellung von 50 Fergu­son-Traktoren auf 100 korrigiert, wie es die Entwicklungshilfe vorsah. Im Gegenzug strich der übereif­rige Beamte den Westafrikanern zwölf weiße VW und ­einen schwarzen Mercedes. Alle drei Marken vertrat ein Hamburger ­Metallkontor. Der 600 wurde 1967 geliefert, unser Leser Norbert Haas überstellte den Pullman vom Hafen in Monrovia zur Abnahme in seine Werkstatt: „Man sitzt da drin wie in einem tiefer gelegten Lastwagen!“ Zwei weitere folgen 1972/73. Andere Afrikaner sind weniger bescheiden, 182 durchwegs schwarze 600 landen auf dem Schwarzen Kontinent: 18 in Marokko, 16 in Zaire, 15 in Süd­afrika, je 12 in Libyen und Ägypten, 11 in Gabun, 10 in Kenia, 9 in Zentralafrika, 8 in Kamerun, 7 in Nigeria, 6 in Angola, je 5 in Sambia, Sierra Leone und an der Elfenbeinküste. Jeweils 4 im Senegal und in Uganda. Uganda?

„Der letzte König von Schottland“ brachte das bizarre ­Drama um Idi Amin und seinen englischen Leibarzt mit österreichischer Beteiligung auf die Schirme, mit betörenden wie zerstörenden Fahrszenen von 230 SL und 600 Pullman. Für Mercedes war Uganda keine vorteilhafte Produktplatzierung, mit massakrierten Elefanten in den Straßengräben beiderseits des guten Sterns. Schockierend auch für das bürgerliche Lager im 68er-Studentenmi­lieu, das statt Ente lieber Mercedes 180 Diesel oder 190 Heckflosse fuhr und seinen Leitstern in übler Gesellschaft sah. Chinas Mao sah man seine elf 600 nach, ebenso Jugoslawiens Tito dessen sechs und Fidel Castro den einen. Einen 600 leistete sich sogar Albanien. Nach Südkorea kamen vier, ins stalinistische Nordkorea derer 14. Je zwei fuhren in Nepal wie auf Papua-Neuguinea. Idealere Märkte waren da Hongkong oder Kuwait mit 46, die Schweiz mit 65, Japan mit 74, Saudi-Arabien mit 81, Australien mit 88, England mit 126, Frankreich mit 151, Deutschland mit 580 und die USA mit 743 Wagen.

„Das Spitzenmodell hätte eine feiner gezeichnete, gefälliger proportionierte Karosserie verdient“ urteilt Scharfrichter Werner Oswald in „Deutsche Autos 1945–1975“ aus dem Stuttgarter (!) Motorbuch Verlag. Sein Chrom wäre zu dick aufgetragen, konstatiert 1966 „auto motor und sport“. Selbstgeißelungs-Neurosen? Cadillac zog 1963 die Flossen ein, Lincoln legte mit dem „Kennedy“-Continental ein Meisterwerk geradliniger Eleganz vor. Britisches Spät­barock beendet schockierend schnörkellos der RR Silver Shadow.

Österreich? 35, wie Persien. Ein erster kam bereits 1964 zu den Winterspielen nach Innsbruck, ein letzter noch 1980. Die ­Republik verfügte laut einem deutschen Buch über einen Pullman und ein Landaulet; beide waren Anfang Mai 1969 beim Staats­besuch der Queen mit Prinzgemahl Philip und Prinzessin Anne in Wien, Graz, Salzburg und Tirol zu bewinken. Bonn lieh sich derlei Ka­ros­sen bei Daimler-Benz aus – und stand der mächtig vernetzten AG nicht im Weg, wenn es um Geschäfte mit Regierungen wie ­jener des allseits beneideten Schahs von Persien ging.

Dichtung und Undichtheit sind die 600-Themen. Zentralsperre, Bremse, Luftfederung sind relativ harmlos, die versorgt ­Unterdruck vom Motor. Nach einiger Standzeit liegt ein 600 nicht so ermattet am Bauch wie ein großer Citroën, aber doch. Die spezielle Kom­fort-Hydraulik beschickt eine Pumpe über einen Druckspeicher mit ­150 atü. Die verteilen sich über Leitungen zu 23 Schaltern in den Türen und am Kofferraumdeckel, seitlich an den Sitzen und der Rückbank, für die Frischluftklappe zwischen den Wischern und für das Schiebedach. Haben wir was vergessen? Tragödien nehmen ihren Lauf, füllt ein unkundiger Mechaniker normale Hydraulikflüs­sigkeit nach anstelle des roten Mineralöls. Zwei Jahre längstens, dann sind alle Dichtungen zerfressen und der Wagenbauch trieft vor Fett. Die Hydraulikpumpe nimmt dabei Schaden, weil sie unnö­tig Volldruck nachliefert. Der Schalter für die vier Fensterheber in der Fahrertür soll als Originalteil 12.000 Euro kosten – da zahlt sich das Aufarbeiten wirklich aus.

Fliegende Bauhaus-Festung. Ein cw-Wert wurde nie ermittelt. Designer Paul Bracq skizzierte später den Superschnellzug TGV. Mächtige Potenz und leichte Bedienung lassen Masse und Alter vergessen. Souveräne Straßenlage dank luftgefe-
derter 2,6 Tonnen, trotz hinterer Pendelachse dramatisch gutmütiger als beim 1,8 Tonnen leichten 300 SEL
mit demselben Monster-Motor

Ein perfekter 600 löst seine Feststellbremse beim Gangeinlegen, lässt seine Dämpfer während der Fahrt dreifach verstellen und die Bauchfreiheit mit Niveauausgleich um fünf Zentimeter anheben. Tresortüren und Kofferdeckel schließen von Geisterhand wie erst 1991 wieder beim W140 – wenn dort die Elektronen den richtigen Datenbus erwischen. Von innen justierbare Seitenspiegel waren 1963 neu in Europa, hier ist auch rechts einer. Verzögerndes ­Einstiegslicht hat der alte Meister ebenfalls. Ein Schalter dopt die Hupe zum Schiffshorn, deren Schalldruck Laub aufwirbelt. Trotz 3,2 Meter Radstand wirkt der Kasten recht steif: Kurbelt man ihn zum Radwechsel hinter dem Vorderrad hoch, hebt er auch sein Hinterrad. So schifft kein Cadillac.

„Wenn Ihnen zwischen zwei wichtigen Besprechungen der ganze Kram mal zum Halse raushängt, hängen Sie kurz einen Sportwagen ab. Nur zum Spaß.“ Progressiver Pros­pekttext 1970. Nach Fritz B. Busch im „Stern“ ist der 600 eine Mischung, wie es sie ­davor nicht gab: Man fährt wie in einem Cadillac, einem Rolls und einem Sportwagen zusammen. Laut „Car and Driver“ hängt der 600 einen Cadillac Flitzwood zwar nicht ab, bremst trotz ­doppelter Bremszangen vorn kaum besser als ein Silver Cloud 3 und lässt um Kurven einen Jaguar Mark 10 gut mithalten. In Summe aber gewinnt der Big Benz den sechsmonatigen Intensivtest – so ernst nimmt man 1965 die Konsumentenberatung für Dollar-­Millionäre. Kann man Schilling-Millionär Hans Christmann Patleich trauen? Der gewichtige Wiener war als einer von zehn Auserwählten am 28. August 1963 zur Vorverkostung in Belgien geladen. Nach einer Probefahrt um den Lago Maggiore 1966 überschlägt er sich nicht mit dem 600, aber in Huldigungen, lässt sich nicht einmal von „Kurier“-Chefredakteur Hugo Portisch einbremsen. Verleger Ludwig Polsterer kommt als Halter eines Lear Jets auch für den 600 in Betracht, da will man nicht groß kritisieren. Vor allem: was?

Die Klimatisierung tadelt 1966 nach einem dreiwöchigen Test „auto motor und sport“ aus der Mercedes-Metropole Stuttgart. Drei Liter Öl alle 1000 Kilometer sind normal. Auf­fal­lend stark die Abwärme von Reifen und Bremsen nach schneller Fahrt, wobei sich 170 bis 200 auf der Autobahn anfühlen wie 120 in einem Mittelklassewagen. Straßenlage nicht weich, sondern ruhig. Ungenügende Luftverteilung jedoch lässt den Innenraum von der Sonne aufheizen. Temperaturregelung automatisch über eine Elektronik, gegen Aufpreis mit Kühlaggregat. Mercedes hat damit offenbar we­­niger Erfahrung als die Amerikaner, bei denen Air Condition zur Mittelklasse gehört. Spätere 600 und auch die S-Klassen 450 und 500 versieht man mit „Klimaautomatik“; bei deren Reparatur kommt oft ein Behr-Radiator zum Vorschein, der Kompressor stammt aber von Harrison AC Delco – GM-Massenware hinter deutscher Premium-Fassade. Die allzu tüchtigen Schwa­ben wären eben schlau und verschlagen, warnen untüchtigere Deutsche.

Die geplanten Absatzzahlen von 2000 bis 3000 erreicht der 600 – in 18 Jahren statt einem. Auch das erinnert an Maybach. Rolls und Bentley verkaufen das in zwei Jahren, mit drei Generationen, von Cloud über Shadow bis Spirit. Den Luxusmarkt dominiert Cadillac, in Europa vertreten vom Opel Diplomat mit 230 PS. Die großen Amerikaner dienten ganz offenbar als Vorlage für den 600 – vorher war beim 300 mit nervösem Sechszylinder Schluss mit Luxus.

Perlen im Champagnerglas! Ein Pullman kam ohne Trennscheibe nicht billiger, lässt am langen Innenraum aber auch das Personal teilhaben. Francis Ford Coppola bekam so ein 6,24 Meter-Schiff als Prämie für „Der Pate“. Italien? 53 Seicento, plus im Vati­kan der einzigartige Hochbau-Landauer mit Heiligem Stuhl. Stichwort! Die Mutter eines Auto-Chefredakteurs (Name der Redaktion bekannt) vermisste als eiliges Kindermädchen der Wiener Evva-Schlossherren ein Extra für den Nachwuchs, wie es Flieger-Film-Produ­zent Howard Hughes unter einem Rücksitzpolster seines Daimler mitführte: den Nacht­topf. Als Liebhaber träumt man vom Pullwoman mit Doppelbett im Fond. Bezeugt sind ein 600 mit zweiachsigem Eifelland-Wohnwagen im alten Nürburgring-Fahrerlager, auch einer mit Schiträgern und einem Paar Olin Mark VI im Schneetreiben auf einer deutschen Autobahn. Ein Taxischild mit leibhaftigem 600 darunter fehlt freilich noch im Fotogedächtnis.

Heute ist der 600 rehabilitiert. Das Preisniveau mag locken, die Wartung alle 5000 Kilometer nicht, im Winter ist die Luftfederung alle 2500 zu entwässern. Klaus Kienle schaffte ab 1965 „beim Daimler“ und restauriert seit 1983 in Heimerdingen. Seine Service­leute fliegen um die ganze Welt. Minimum 14 Monate dauert ein Kom­plett­aufbau zum Gegenwert zweier Maybäche. Dafür kriegt man den 6,9 Liter-Motor mit Trockensumpf, trotz Bleifrei-Umbau und Kat 300 PS und 570 Nm kräftig, das harmoniert weich mit der Dreistufen-Automatik. Moderne Gürtelreifen und ABS, auch Tempomat und Sitzheizung, was es original nie gab. So fährt kein Old­timer! Ein sanfter Riese, der sich jeder Mode entzieht. Ein Repräsentations-Reisewagen für die Belletagen großartiger Firmen oder die Direktionen empfehlenswerter Hotels. Neidbefreit, aber so alltagstauglich wie vor einem halben Jahrhundert als Neuwagen.

Schwäbische Gardinen hinter der Heckscheibe. Fensterrahmen aus Messing, Radlauf­chrom als Blitzableiter für Neidneurosen. Alle Türausschnitte fallen senkrecht bis zum Schweller ins Paradies. Flache Radkappen der späteren Bauserie. Den ergreifend schlichten Schriftzug wegzulassen wäre allzu galant: Dieser 600 bleibt unverkennbar einer.

Was immer man von einigen 600-Käufern halten mag: Nur 44 der 2677 verließen das Werk mit „Sonderschutz“, erkennbar am fehlenden Dreiecksfenster vorn. Die robustere Ausführung mit 3,5 statt 2,5 Millimeter Stahl und 28 statt 18 Millimeter Sicherheitsglas kam aus Reifen- und Gewichtsgründen für den Pullman nicht in Frage. Ungepanzert war 1980 der 280 SE von Anastasio Somoza. Dessen Familie hatte drei Generationen lang Nicaragua ausgebeutet, auch der Mercedes-Vertrieb gehörte dazu. Das Eisenbahnnetz ließ man verfallen, Unternehmer waren gut beraten, Lkw mit Stern anzuschaffen. Nach dem Umsturz 1979 halfen einige Österreicher beim Aufbau, etwa der Unfallchirurg und spätere Audi Quattro-Fahrer Werner Vogt. In Managua war bereits 1965 ein kurzer 600 ge­landet, für Frau Somoza. Ein einziger 600 kam auch nach ­Indien, 1971. Doch nicht etwa für Doktor Ramchandra?