Großer Test: Audi A1 Sportback 30 TFSI S line

Der neue Audi A1 als wichtiges Einstiegsmodell in die Welt der Premium-Marke ist somit die Gelegenheit für einen Befreiungsschlag. Und tatsächlich beeindruckt er bereits auf den ersten Blick. Mit seinem nied­lichen Vorgänger hat er optisch nichts ge­meinsam: Er wirkt scharfkantig, athletisch und schaut böse aus der Wäsche. 

Besonders gut gelang es dem Design-Team um Marc Lichte, ein paar Zitate aus der glorreichen Vergangenheit zu integrieren: Die drei Schlitze zwischen der flachen Motorhaube und dem riesigen Kühlergrill erinnern ebenso wie die ausgestellten, oben abgeflachten Rad­häuser an den legendären Audi Sport Quattro.

Technisch baut der Audi A1 auf der MQB A0-Plattform auf, ist also eng verwandt mit beispielsweise VW Polo oder Seat Ibiza. Unterschiede lassen sich nur in Details herauskitzeln, eines davon ist der konsequente Fokus auf Fahrdynamik. Die Abstimmung von Federung und Dämpfung geriet dabei durch aus geschmeidig: Abgesehen von Fahrbahnfugen gibt es kaum etwas, das die Popometer der Insassen irritieren könnte.

Gleichzeitig schaffte man es, aus dem A1 so etwas wie ein Kart zu machen. Kur­ven jeder Art werden begierig und auf Wunsch mit hoher Geschwindigkeit umrun­det, Seitenneigung gibt es dabei keine. Auch die direkte Lenkung, die tolle Schal­tung mit dem perfekt positionierten Hebel und die gute Sitzposition sprechen eine klare Einladung zum Kurvenräubern aus. 

Ein wenig spaßbefreit agiert lediglich das ESP. Gut so, dient schließlich der Si­cherheit. Wer zu wissen glaubt, was er tut, kann ja ins Sport-Programm wechseln, dann sind größere Driftwinkel drin. Mit ödem Schieben über die Vorderräder hält sich der Audi dank guter Gewichtsverteilung zurück, trotzdem leidet die Traktion des Fronttrieblers (Allradantrieb ist kein Thema) nicht unter dem vergleichsweise geringen Ge­­wicht auf der Vorderachse.

Die Top-Aggregate mit 150 oder gar 200 PS sind klarerweise die Spaßbringer, doch ge­­kauft werden die vernünftigeren Varianten mit 95 und 116 PS. Wer sich jetzt fragt, wieso der Audi mit 116 PS eines mehr mitbringt als der gleich motorisierte Polo, dem sei gesagt, dass beide Aggregate 85 kW, also 115,6 PS leisten. Audi rundet ma­­­­thematisch korrekt auf 116 auf, VW dagegen auf 115 ab. Vorsprung durch Rundungs-Technik, sozusagen.

Unser getesteter Einliter- Dreizylinder setzt sein Zusatz-Pferdchen samt den 115 übrigen aber so oder so gut in Szene: Trotz verbrauchsfreundlich langer Über­setzung schiebt er brav aus dem Drehzahlkeller an und lässt sich sehr angenehm untertourig fahren. Be­­lohnt wird man mit einem Verbrauch um die sechs Liter. Gleichzeitig dreht das Motörchen willig hoch und wird selbst dann nie unangenehm laut, seine Dreizylinder-Bauart offenbart sich bestenfalls in einem sportlichen Unterton.

Trotz aller Dynamik vernachlässigt der nur noch als Fünftürer erhältliche A1 seine praktische Seite nicht: Im Vergleich zum VW Polo muss er lediglich im Fond einige wenige Zentimeter an Kopf- und Beinfreiheit vorgeben. Es reicht aber immer noch für einen Wert am oberen Klassen-Ende.

Absolut top ist der kleine Audi bei den erhältlichen Extras, vor allem im Bereich Infotainment, Multimedia und Connectivity. Egal, ob Darstellung via Google Earth, Echtzeit-Verkehrsmeldungen, Parkplatzinformationen, Notrufe, Nachrichten, Wetterdienste, Pannenruf, Servicetermine – alles online möglich. 

Dazu kann man den Kleinen auch noch via Smartphone-App auf- und zusperren oder ihn suchen, wenn man unsicher ist, wo man ihn am Vortag geparkt hat. Manch einer wird den On­­line-Overkill für entbehrlich halten, doch wer Vernetzung für lebenswichtig hält, findet derzeit in keinem Kleinwagen so­­viel davon wie im A1.

Dass davon genau nichts se­­ri­­enmäßig ist und man durchaus auch einen fünf­stel­ligen Betrag für Extras ausgeben kann, ist ebenso ärgerlich wie premium-typisch. Einen Audi A1 muss man sich eben auch leisten können. Oder wollen.

Fahrwerk & Traktion – Straffe, doch nicht unangenehm harte Federung, enormes Kurven-Talent, praktisch keine Seitenneigung. ESP reagiert kompromisslos, generöser ist es nur im Sport-Modus. Sehr exakte, recht direkte Lenkung, gute Traktion.

Cockpit & Bedienung – Gute Ergonomie, durchdachte, intuitive Bedienung. Primär-Elemente (Klima, Radio-Lautstärke) über eigene Regler bedienbar. Praktisches MMI-Bediensystem inklusive fein auflösendem Touchscreen gegen Aufpreis. Tadellose Sitzposition, gute Rundumsicht – außer nach schräg hinten.

Innen- & Kofferraum – Im Kleinwagen-Vergleich großzügige Innenmaße. Gute Serien-, noch bessere Sportsitze. Glattflächiger, vernünftig großer Kofferraum mit mittelhoher Ladekante. Nach Umlegen der 2:1-Fondlehnen gibt es nur dann eine ebene Ladefläche, wenn man den variablen Boden um 60 Euro bestellt hat. Zahlreiche brauchbare Ablagen.

Dran & Drin – Als „S line“ sportlicher, aber nicht luxuriöser ausgestattet als die günstigeren Versionen. Teils teure, teils überraschend günstige Extras. Feine Materialien, abgesehen von den Türinnenverkleidungen aus Hartplastik. Doppelkupplungs-Automatik um 2030 Euro erhältlich.

Schutz & Sicherheit – Klassenkonforme Airbag-Anzahl, Notbrems-Assistent und Spurverlassens-Warner serienmäßig. Weitere Assistenten sowie LED-Scheinwerfer gegen Aufpreis.

Sauber & Grün – Braver Verbrauch, schnell und unauffällig agierendes Start/Stopp-System. Abgasseitig auf modernstem Niveau (Euro 6d Temp).

Preis & Kosten – Teurer als die meisten Konkurrenten, abgesehen vom Premium-
Kollegen Mini. Vermutlich top beim Wiederverkauf. Nur zwei Jahre Neuwagen-Garantie (gegen Aufpreis auf bis zu fünf Jahre verlängerbar), äußerst dichtes Werkstatt-Netz.