Großer Test: BMW X3 xDrive20d M Sport Ö-Paket

Notizen von Begegnungen mit eingefleischten BMW- Fahrern: „Was, der ist neu?“, oder „Wann bitte ist denn der rausgekommen? Das habe ich gar nicht mitbe­­kom­men.“ Oder noch besser: „Ach, ist das nicht das Facelift vom Facelift?“ Kein Vergleich zu den Reaktionen, als Chris Bangle in München noch den Zeichenstift geschwungen hat. Das Design des neuen X3 als wenig inspiriert zu bezeichnen, wäre wohl gemein. Doch es fällt schon auf den ersten Blick auf, dass BMW sehr vorsichtig an seinen Kompakt-SUV herangegangen ist. Und so sieht die dritte Generation eben fast so aus wie die zweite. Damit aber nicht genug der Ähnlichkeiten.

Bei den Abmessungen legte der Neue zwar sechs Zentimeter in der Länge, einen in der Breite und eineinhalb in der Höhe zu, das beschert im Innenraum aber höchstens minimale Verbesserungen: Während es sich vorne ein wenig luftiger leben lässt, verlor der Fond so­­gar ein wenig an Knie­­freiheit.

Die Sitzposition ist dafür deutlich höher als bisher, und auch wenn der Kofferraum exakt so groß aus­­fällt wie jener des Vorgängers, zeigt er sich deutlich besser nutzbar: Zwar verlor er ein wenig an Lade-Länge, baut dafür um acht Zentimeter breiter und fasst dank des kastenförmigen Hecks auch problemlos sperrige Gegenstände.

Nach Verbesserungen zu suchen, fällt dafür bei der Technik nicht so schwer. Und um das möglichst gut darzustellen, entschieden wir uns für die Variante „M Sport“, die zwar selbstbewusste 7800 Euro extra kostet, dafür jedoch über Features wie Sportfahrwerk mit Dämpferverstellung, 19 Zoll-Räder, variable Sportlenkung und LED-Licht verfügt. Beim Antrieb blieben wir dafür klassisch und griffen zum Zwei­liter-Diesel mit unverändert 190 PS – das beliebteste und gleichzeitig schwächste Aggregat in der Palette. Der Startpreis von über 50.000 Euro ist dennoch nicht von schlechten Eltern.

Im Innenraum profitiert der neue X3 von allem, was bei BMW derzeit en vogue ist. Man hat das Gefühl, als wolle man all das gründlich nachholen, was bis jetzt sowohl vom Anspruch als auch der Bedienung nie so ganz gepasst hat. Das geht bei den aufpreispflichtigen volldigitalen Armaturen los, beinhaltet die Ge­­sten­­steuerung für Lautstärke und Telefonannahme oder das durchdachte Bedienkonzept mit großem Touchscreen und Dreh-und-Drück-Regler in der Mittelkonsole.

In Kombination mit der gu­ten Übersicht ergibt das eine rundum harmonische Be­­dien­freude. Zu­­dem greift sich fast alles hochwertig an, man sitzt ausgezeichnet, das Lenkrad lässt sich weit genug verstellen, und die Sitze zählen zum Besten, was es derzeit am Markt gibt.

Ein gelungener Innenraum, gäbe es da nicht zwei Patzer: Zum einen brummt und vibriert es bei be­­stimmten Drehzahlen, als wäre irgendeine Verkleidung nicht angeschraubt. Und zum anderen ist das Hand­schuhfach horizontal geteilt ausgeführt, sodass nicht einmal die Bordmappe hineinpasst und damit eine der eh nicht üppig vorhandenen Ablagen blockiert.

Die Münchner haben sich aber nicht nur angestrengt, die Bedienung ihrer Cashcow deutlich zu verbessern. Auch was die Freude am Fahren betrifft, also die ureigene Domäne, haben
sie ganz tief in die technische Trick­­kiste gegriffen. Die Kunst der Abstimmung ist es nämlich, dass das Fahrwerk alles kann, sprich: komfortables Abrollen und agile Straßenlage mitei­nander vereinen muss. Und da wir vor exakt sieben Jahren, nämlich in der Dezember-Ausgabe von 2010, den letzten X3 mit Zweiliter-Diesel im Test hatten, können wir nun schön aufschlüsseln, wo es überall Verbesserungen gibt.

Bei der Beschleunigung änderte sich haargenau nichts, was schon mal fein ist, da der Neue über 30 Kilo Wohlstandsspeck angesetzt hat. Da sich dieser aber ausschließlich am Heck festgesetzt hat (tatsächlich ist der X3 der erste Kandidat im großen Test, der mit über 51 Prozent an den Hinterrädern deutlich hecklastig ausgelegt ist), geriet das Fahrverhalten gleich um ein gehöriges Stück dynami­scher: Jede Slalom-Wertung durcheilte der werksintern „G01“ genannte Hochbau-BMW um fünf km/h schneller, verbraucht dank des verbesserten cw-Werts und einer verfeinerten Abstimmung des serienmäßigen Achtgang-Automatikgetriebes gleich um 0,8 Liter weniger Diesel auf un­­serer Normrunde.

Die deutlichste Verbesserung gab es aber bei den Bremsen. Gut zwei Wagen­längen früher kommt der X3 bei der 100-auf-0-Wertung zum Stehen, und zwar in allen Disziplinen, also auch auf dem einseitigen Rutsch­­­belag sowie dem berüch­tigten Schachbrett, der Mi­­schung aus abwechselnd glatten und griffigen Fahrbahn­stücken.

Dass das Fahrwerk neben erhöhtem Kurvengrip auch die geschmeidige Gangart besser beherrscht, passt wunderbar zur optimierten Ge­­räusch­dämmung: 57 Dezibel bei 100 km/h – ein Spitzenwert in zehn Jahren großen Test. So wenig der X3 also optisch auf sich aufmerksam macht, so sehr kann er das mit inneren Werten.