Großer Test: Ford EcoSport 1,0 EcoBoost Titanium 2018

So blieb den Kölnern nichts anderes übrig, als ihren schmalen Schwellenland-SUV einfach Stück für Stück besser zu ma­­chen, damit er mit der moderneren Konkurrenz Schritt halten kann. Ob es nicht schlauer gewesen wäre, für den Alten Kontinent gleich ein eigenständiges Fahrzeug zu entwerfen? Wie auch immer, der Modelljahrgang 2018 soll jetzt endlich einen Reifegrad erreicht haben, damit der EcoSport als standesgemäßer Vertreter seiner Zunft durchgeht. Und das wollen wir natürlich nachprüfen.

Zu diesem Zweck schnappten wir uns die Komfort-Version Titanium mit Schalt­getriebe und dem beliebten Dreizylinder-Benziner mit Turbolader und 140 PS. Eine attraktive Kombination, bietet dieser EcoSport ab Werk bereits eine hochwertige Ausstattung, und der Primzahl-Murl galt schon im Jahr der Einführung des EcoSport 2012 als große Offenbarung, was Laufruhe und Durchzug angeht.

Die Ausstattungspolitik von Ford verlangt mitunter aber einen gewissen Kompro­miss: Wer nämlich gerne ein Automatikgetriebe möchte, muss zur 125 PS-Version greifen, die mit dieser Schaltbox bestückt 1400 Euro mehr kostet als unser Testwagen. Allrad ist nur mit dem 125 PS starken 1500er-Diesel zu haben – wobei diese Antriebskombination mit der Titanium-Ausstattung gleich auf stattliche 27.200 Euro kommt.

Ob man Automatik und Allrad braucht? Wir meinen: weder noch. Die Hand­schal­tung arbeitet zum einen butterweich und exakt, und das breite nutzbare Drehzahl­band des Eco-Boost-Motors verlangt ohnehin nicht nach viel Arbeit am Ganghebel. Und das Chassis, basierend auf dem alten Fiesta, kommt er­­staunlich souverän mit der Leistung zurecht. Wenn man es nicht übertreibt und in engen Kurven sinnlos aufs Gas steigt, gibt es fast nie Traktionsprobleme.

Womit wir schon bei einem entscheidenden Punkt der aktuellen Modellpflege sind: Der hohe und schmale Ford lässt sich endlich erstaunlich erwachsen fahren. Die Lenkung arbeitet angenehm exakt, die Federung rüttelt einen nicht durch, arbeitet aber dennoch straff genug, um eine gewisse Menge an Fahrspaß zuzulassen. Dass die Rundenzeiten im Tracktest dennoch nicht berauschend waren, lag eher an den Winterreifen, die mit den hohen Temperaturen einfach nicht zurechtkamen. Und am ESP, dass wie eine Glucke sofort die elektronischen Zügel anzieht, sobald es auch nur ge­­fährlich werden könnte.

Also immer schön auf der Ideallinie bleiben, und schon zeigte der EcoSport sein sportliches Potenzial sowohl im Ausweichtest als auch beim Slalom. Die erzielten Geschwindigkeiten überraschten uns. Auch, dass wir vor den Tests mit maximaler Zuladung kaum Extragewicht in den Kofferraum packen mussten – die 469 Kilo, die der Ford tragen darf, verteilten sich schon fast zur Gänze auf die Insassen.

Die guten Zeiten am Pylonen-Parcours sind auch auf die schmale Karosserie zu­­rück­­zu­­führen, die aber nicht nur Vorteile hat. Das knappe Platzangebot ist und bleibt natürlich ein großer Kritikpunkt. Das ist vorne schon ärgerlich, hinten für die bis zu drei Insassen aber einfach zu wenig.

Und wenn wir schon beim Kritisieren sind: Der Kofferraum ist zwar glattflächig und mit 356 Litern ausreichend groß, aber die seitlich angeschlagene Heckklappe ist im Großstadt-Einsatz eine echte Hürde. Kaum eine Parklücke, die für die weit auf­­schwin­gende Türe genug Platz lassen würde. Falls Ford also Stoff für die Modellpflege 2019 sucht – hier gäbe es Potenzial.

Ganze Arbeit haben die Techniker dafür beim Infotainment geleistet. Das alte Ar­ma­turen­brett mit der Überdosis an Knöpfen und dem viel zu kleinen, viel zu weit weg montierten Display warfen sie komplett raus und ersetzten es durch das Modul aus dem aktuellen Fiesta. Der große Touchscreen mit der wirklich narrensicheren Menüführung bündelt wie viele dieser Systeme zwar zahlreiche Funktionen, er schafft es aber, seine Benutzer nie zu überfordern, sodass man immer und schnell ins jeweilige Untermenü surfen kann.

Ebenfalls fein: dass man vom Fiesta auch die tadellos ablesbaren Instrumente über­nahm – beides wertet den alten EcoSport spürbar auf. Und zwar so sehr, dass man bis auf das schlanke Platzangebot und die – sagen wir – robusten Innen­­raum-Ma­te­ri­a­lien nur mehr wenig von seiner süda­­meri­­­­­ka­­­­ni­­schen Herkunft bemerkt. Was auch am neuen Produk­ti­ons­­standort Rumänien liegen könnte.

Fahrwerk & Traktion – Straffes, aber nicht zu hart abgestimmtes Fahrwerk mit genügend Schluckvermögen – ruppig nur bei kurzen Stößen. Exaktes Einlenken dank zielgenauer Lenkung und optionaler 17-Zöller, Traktion bei vollem Krafteinsatz nicht immer ausreichend.

Stock & Stein – Die gute Bodenfreiheit hilft ein wenig auf unbefestigten Strecken. Allrad gibt es aber nur für den Diesel, Offroad-Fahrhilfen überhaupt nicht.

Cockpit & Bedienung – Deutlich verbesserte Ergonomie dank Infotainment-System mit 6,5 Zoll gro­ßem Touchscreen samt einfacher Menüführung. Gut erreichbare Bedienelemente. Knapp geschnittene und dünn gepolsterte Sitze. Übersichtliche Karosserie und kleiner Wendekreis für leichtes Rangieren.

Innen- & Kofferraum – Genügend Raum in Reihe eins, hinten wird es für Erwachsene ziemlich eng. Kofferraum: ausreichend groß, kaum zerklüftet und mit höhenverstellbarem Lade­boden. Erweiterbar mittels in der Neigung verstell- oder ganz umklappbaren Fond­lehnen. Nicht gut: seitlich angeschlagene, weit aufschwingende Heckklappe, wenig Ablagen.

Dran & Drin – Mit Klimaautomatik, Licht- und Regensensor etc. ab Werk gut bestückt. Sinnvolle Dinge wie elektrische Außenspiegel, Einparkhilfe oder schlüsselloser Zugang kosten dennoch Aufpreis. Akzeptable Verarbeitungsqualität, nach wie vor großteils harte, kratzanfällige Kunststoffe.

Schutz & Sicherheit – Serienmäßig mit sechs Airbags plus Fahrerknie-Polster sowie den üblichen E-Fahr­hilfen bestückt. Einziges erhältliches Assistenzsystem: der optionale Toterwinkel-Warner inklusive Querverkehrs-Erkennung.

Sauber & Grün – Wer das früh anliegende Drehmoment ausnutzt, erntet erstaunliche Verbräuche. Start/Stopp-System arbeitet schnell genug.

Preis & Kosten – Auf gleichem Niveau mit jüngeren und geräumigeren Kollegen wie dem Citroën C3 Aircross, deutlich weniger kostet der Kia Stonic. Fein: fünf Jahre Garantie und lebenslanges Mobilitäts-Service bei Service-Treue. Werthaltung ob der für diese Klasse hohen PS-Zahl nicht sehr gut.