Großer Test: Ford Fiesta 1,0 EcoBoost Titanium

7. November 2017
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Ford
Klasse:Kleinwagen
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:100 PS
Testverbrauch:5,3 l/100km
Modelljahr:2017
Grundpreis:17.400 Euro

Vielleicht war es einfach mal notwendig, das An­­gebot zu entrümpeln, denn was als Erstes beim neuen Fiesta auffällt, ist das deutlich reduzierte Portfolio im Vergleich zum Vorgänger. Keine 18 Motoren mehr, sondern zurück zum We­sentlichen: fünf Benziner mit drei Zylindern, zwei Diesel mit deren vier, dazu ein hübsches Kastl mit drei oder fünf Türen – das reicht locker. Und auch sonst wirkt der ganze Wagen so, als hätte Ford nicht die Kleinwagenklasse neu erfinden wollen. Sondern lieber alles Unnötige weglassen, und, was ohnehin schon gut war, noch einmal deutlich zu verbessern.

Für unseren großen Test entschieden wir uns bewusst nicht für einen Diesel, da diese Antriebsform in dem Segment bis jetzt auch schon keine große Rolle spielte. Stattdessen griffen wir zum famosen Dreizylinder-Turbobenziner mit strammen 100 PS, die beim neuen Fiesta an sechs Gänge weiter­gereicht werden. Da­­­zu nahmen wir die Ti­­ta­­nium-Ausstattung, eine schlaue Wahl, da die Basisvariante „Trend“ nicht einmal über eine Klimaanlage verfügt.

 

Bei den Abmessungen hat sich nicht viel getan, bis auf wenige Millimeter ist der neue Fiesta fast exakt so groß wie die alte Generation. Was voll OK ist, denn die Viermeter-Marke gilt schließlich als das Gardemaß in der Kleinwagenklasse. Im Innenraum tat sich folglich auch so gut wie nichts.

Wir haben nachgemessen, und tatsächlich büßte der kleine Kölner bei Innenbreite und Kofferraum sogar ein paar Zentimeter ein. Der Verstell-Bereich der vorderen Sitze legte dafür um ein paar wertvolle Zentimeter zu, und da auch die Möbel selbst tiefer montiert sind, fühlen sich selbst Sitzriesen nun endlich wohl. Dass es hinten eng zugeht – was soll’s, da ist die Konkurrenz um nichts besser.

Die Kunst des Weglassens kam dafür bei der Ergonomie voll zum Tragen. Wer kann sich noch an die zahlreichen, teilweise unlogisch angeordneten Knopferln im alten Modell erinnern? Unbestritten dürfte Ford überrissen haben, dass das nicht der Weisheit letzter Schluss war, denn jetzt befinden sich unter dem großen Touch­screen nur noch fünf Tasten und zwei Drehregler. Gerade Letztere sind er­­wähnenswert, da mit ihnen Lautstärke und Senderwahl leicht und schnell gesteuert werden können.

Auch sonst hätte das Cockpit kaum besser ausfallen können. Die Sitzposition passt wie angegossen, jeder Hebel ist schlau positioniert und die Übersicht dank großer Scheiben sensationell. Aufgeholt hat Ford auch bei den Materialien, die viel hoch­wertiger wirken als bisher.

Doch die wahren Stärken des Fiesta liegen ganz woanders: beim Fahren. Und wir bewegen nicht die Sportversion, auch nicht den heißen ST. Und dennoch zeigt schon das 100 PS-Modell allen anderen Kleinwagen, wo der Hammer hängt. Die Lenkung ist völlig frei von An­­triebseinflüssen, das vermittelte Gefühl ist eine Klasse für sich, der Fiesta lenkt willig in jede Kurve.

Beim Slalom half dem Fiesta, dass er fast zehn Zentimeter schmäler baut als manch Konkurrent und somit viel wendiger war. Auch beim Ausweichtest kam dem kleinen Ford Un­­tersteuern nicht in den Sinn. Das Heck lenkte dafür eifrig mit und blieb dennoch überraschend leicht kontrollierbar. Mit Sicherheit trugen die formidablen Michelin Pilot Sport in 17 Zoll für 300 Euro Aufpreis ihren Teil dazu bei.

Etwas gemischt das Bild beim Bremsen. Zwar war die Wirkung des Schei­ben/Trommel-Duos auch dank der klebrigen Michelins über alle Zweifel erhaben, nicht aber die Regelelek­tronik. Auf dem abwechselnd rutschig-griffigen Schachbrett-Belag kannte sie sich überhaupt nicht mehr aus und ließ den Ford ewig schlittern. Die einzige wirklich gravierende Schwä­­che einer ansonsten ge­­lun­genen Neuauf­­lage.

Motor & Getriebe – Der Dreizylinder-Benziner arbeitet gut gedämmt und nahezu vibrationsfrei. Feine Kraftentfaltung, hohe Drehfreude, das Temperatment wird durch das lang über­setz­te Getriebe spürbar gebremst. Tadellos: gelungene Ganganschlüsse und präzise Schaltung.

Fahrwerk & Traktion – Sehr gute Mischung aus Abrollkomfort und Fahrdynamik. Exaktes Einlenken, Len­kung frei von Antriebseinflüssen. Sehr hohes Grip-Niveau, sehr spätes Untersteu­ern. Heck lenkt bei Lastwechsel mit, lässt sich aber leicht kontrollieren – ESP regelt eifrig aber sanft mit.

Cockpit & Bedienung – Sehr gute Ergonomie: Zahlreiche Funktionen zusammengefasst im großen Touchscreen, wichtige Bedienelemente aber weiterhin ausgelagert und manuell regelbar, etwa über Drehknöpfe. Top: Sitzposition, Übersicht und Ablagemöglichkeiten.

Innen- & Kofferraum – Sehr gute Ergonomie: Zahlreiche Funktionen zusammengefasst im großen Touchscreen, wichtige Bedienelemente aber weiterhin ausgelagert und manuell regelbar, etwa über Drehknöpfe. Top: Sitzposition, Übersicht und Ablagemöglichkeiten.

Dran & Drin – Als Topmodell Titanium ab Werk mit allen wichtigen Dingen ausgerüstet. Jede Form von Luxus aber nur gegen Aufpreis, teils in preiswerten Paketen erhältlich. Sechsgang-Automatik kostet 1800 Euro extra.

Schutz & Sicherheit – Serienmäßig mit Fahrerknie-Airbag, Spurhalte-Assistent und Lichtsensor bestückt. Gegen Aufpreis einige Assistenten.

Sauber & Grün – Wer untertourig auf der Drehmomentwelle surft, kann dank des lang übersetzten Getriebes äußerst sparsam unterwegs sein. Die Werksangabe knackt man aber nicht. Das Stopp/Start-System arbeitet schnell und unauffällig.

Preis & Kosten – Preislich auf dem Niveau des ähnlich bestückten Seat Ibiza, ein gleich starker Kia Rio ist ausstattungsbereinigt einen Hauch günstiger. Fein: fünf Jahre Neuwagen-Garantie und le­bens­langer Mobilitäts-Schutz bei Service-Treue. Gute Chancen beim Wiederverkauf.

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Innen hat der Fiesta am meisten dazugelernt: Materialien und Ergonomie sind deutlich besser als beim Vorgänger. Angenehm groß: Touchscreen und Ablagen-Anzahl.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Vielleicht war es einfach mal notwendig, das An­­gebot zu entrümpeln, denn was als Erstes beim neuen Fiesta auffällt, ist das deutlich reduzierte Portfolio im Vergleich zum Vorgänger. Keine 18 Motoren mehr, sondern zurück zum We­sentlichen: fünf Benziner mit drei Zylindern, zwei Diesel mit deren vier, dazu ein hübsches Kastl mit drei oder fünf Türen – das reicht locker. Und auch sonst wirkt der ganze Wagen so, als hätte Ford nicht die Kleinwagenklasse neu erfinden wollen. Sondern lieber alles Unnötige weglassen, und, was ohnehin schon gut war, noch einmal deutlich zu verbessern. Für unseren großen Test entschieden wir uns bewusst nicht für einen Diesel, da diese Antriebsform in dem Segment bis jetzt auch schon keine große Rolle spielte. Stattdessen griffen wir zum famosen Dreizylinder-Turbobenziner mit strammen 100 PS, die beim neuen Fiesta an sechs Gänge weiter­gereicht werden. Da­­­zu nahmen wir die Ti­­ta­­nium-Ausstattung, eine schlaue Wahl, da die Basisvariante „Trend“ nicht einmal über eine Klimaanlage verfügt. [gallery size="mediaholder-medium" ids="26017,26018,26019" link="file"]   Bei den Abmessungen hat sich nicht viel getan, bis auf wenige Millimeter ist der neue Fiesta fast exakt so groß wie die alte Generation. Was voll OK ist, denn die Viermeter-Marke gilt schließlich als das Gardemaß in der Kleinwagenklasse. Im Innenraum tat sich folglich auch so gut wie nichts. Wir haben nachgemessen, und tatsächlich büßte der kleine Kölner bei Innenbreite und Kofferraum sogar ein paar Zentimeter ein. Der Verstell-Bereich der vorderen Sitze legte dafür um ein paar wertvolle Zentimeter zu, und da auch die Möbel selbst tiefer montiert sind, fühlen sich selbst Sitzriesen nun endlich wohl. Dass es hinten eng zugeht – was soll’s, da ist die Konkurrenz um nichts besser. Die Kunst des Weglassens kam dafür bei der Ergonomie voll zum Tragen. Wer kann sich noch an die zahlreichen, teilweise unlogisch angeordneten Knopferln im alten Modell erinnern? Unbestritten dürfte Ford überrissen haben, dass das nicht der Weisheit letzter Schluss war, denn jetzt befinden sich unter dem großen Touch­screen nur noch fünf Tasten und zwei Drehregler. Gerade Letztere sind er­­wähnenswert, da mit ihnen Lautstärke und Senderwahl leicht und schnell gesteuert werden können. [gallery size="mediaholder-medium" ids="26011,26012,26013" link="file"] Auch sonst hätte das Cockpit kaum besser ausfallen können. Die Sitzposition passt wie angegossen, jeder Hebel ist schlau positioniert und die Übersicht dank großer Scheiben sensationell. Aufgeholt hat Ford auch bei den Materialien, die viel hoch­wertiger wirken als bisher. Doch die wahren Stärken des Fiesta liegen ganz woanders: beim Fahren. Und wir bewegen nicht die Sportversion, auch nicht den heißen ST. Und dennoch zeigt schon das 100 PS-Modell allen anderen Kleinwagen, wo der Hammer hängt. Die Lenkung ist völlig frei von An­­triebseinflüssen, das vermittelte Gefühl ist eine Klasse für sich, der Fiesta lenkt willig in jede Kurve. Beim Slalom half dem Fiesta, dass er fast zehn Zentimeter schmäler baut als manch Konkurrent und somit viel wendiger war. Auch beim Ausweichtest kam dem kleinen Ford Un­­tersteuern nicht in den Sinn. Das Heck lenkte dafür eifrig mit und blieb dennoch überraschend leicht kontrollierbar. Mit Sicherheit trugen die formidablen Michelin Pilot Sport in 17 Zoll für 300 Euro…

7.5

FAZIT

Andere mögen geräumiger sein, aber kaum ein Kleinwagen bietet so viel Fahrspaß wie der neue Fiesta. Dass er dennoch auf Komfort nicht verzichtet, macht ihn erst zu einem rundum gelungenen Alltagsbegleiter.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
User-Wertung : 1.83 ( 29 Stimmen)
8

R3, 12V, 998 ccm, 100 PS (74 kW) bei 4500/min, max. Drehmoment 170 Nm bei 1500-4000/min, Sechsgang-Getriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4040/1735/1476 mm, Radstand 2493 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,1 m, Reifendimen­sion 195/55 R 16, Tankinhalt 42 l, Reichweite 790 km, Kofferraumvolumen 303–984 l, Leergewicht 1163 kg, zul. Gesamtgewicht 1665 kg, 0–100 km/h 11,2 sec, 60–100 km/h (im 4./5. Gang) 9,4/12,2 sec, Spitze 183 km/h, Steuer (jährl.) € 372,-, Werkstätten in Österreich 196, Service alle 30.000 km (mind. alle 2 Jahre), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 5,4/3,6/4,3 l, Testverbrauch 5,3 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 97/122 g/km

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vorhänge, Fahrerknie-Airbag, Spurhalte-Assistent, Lichtsensor, FB-Zentralsperre, autom. abblend. und be­heizb. E-Außenspiegel, Bordcomputer, E-Fensterheber v, Klimaanlage, Drei­speichen-Sportlenkrad, Sportsitze, LED-Tagfahrlicht, LED-Heckleuchten, Nebelscheinwerfer, MP3-Radio mit 6,5 Zoll-Touchscreen, Bluetooth für Telefon und Audio, 16 Zoll-Aluräder etc.

Cool & Navigation-Paket (Navigation, Klimaautomatik, 8 Zoll-Touchscreen, 7 LS, Lenkrad-FB, 2 USB-Slots etc.) € 620,–, Easy Driver-Paket 1 (el. klappb. Außenspiegel, Einparkhilfe h) € 380,–, Easy Driver-Paket 2 (el. klappb. Außenspiegel, Einparkhilfe v+h, Einpark-Assistent, Rückfahrkamera) € 750,–, Fahrer-Assistenz-Paket 3 (Radar-Tempomat, Bordcomputer mit 4,2 Zoll-Farbdisplay, Fernlicht-Assistent, Müdigkeit­s­warner, Verkehrszeichen-Erkennung etc.) € 1000,–, Sicht-Paket (autom. abblendend. Innenspiegel, Regensensor) € 150,–, Winter-Paket (beheizb. Windschutzscheibe und Spritzdüsen, Sitzheizung v) € 300,–, Navigation € 470,–, schlüsselloser Zugang € 400,–, Rückfahr-Kamera € 550,–, Toterwinkel-Warner € 430,–, getönte Fondscheiben € 150,–, E-Fensterheber h € 150,–, Metallic-Lack € 830,–, Einparkhilfe h € 250,–, Klima­automatik € 350,–, 17 Zoll-Aluräder € 300,– etc.