Für unseren großen Test entschieden wir uns bewusst nicht für einen Diesel, da diese Antriebsform in dem Segment bis jetzt auch schon keine große Rolle spielte. Stattdessen griffen wir zum famosen Dreizylinder-Turbobenziner mit strammen 100 PS, die beim neuen Fiesta an sechs Gänge weitergereicht werden. Dazu nahmen wir die Titanium-Ausstattung, eine schlaue Wahl, da die Basisvariante „Trend“ nicht einmal über eine Klimaanlage verfügt.
Bei den Abmessungen hat sich nicht viel getan, bis auf wenige Millimeter ist der neue Fiesta fast exakt so groß wie die alte Generation. Was voll OK ist, denn die Viermeter-Marke gilt schließlich als das Gardemaß in der Kleinwagenklasse. Im Innenraum tat sich folglich auch so gut wie nichts.
Wir haben nachgemessen, und tatsächlich büßte der kleine Kölner bei Innenbreite und Kofferraum sogar ein paar Zentimeter ein. Der Verstell-Bereich der vorderen Sitze legte dafür um ein paar wertvolle Zentimeter zu, und da auch die Möbel selbst tiefer montiert sind, fühlen sich selbst Sitzriesen nun endlich wohl. Dass es hinten eng zugeht – was soll’s, da ist die Konkurrenz um nichts besser.
Die Kunst des Weglassens kam dafür bei der Ergonomie voll zum Tragen. Wer kann sich noch an die zahlreichen, teilweise unlogisch angeordneten Knopferln im alten Modell erinnern? Unbestritten dürfte Ford überrissen haben, dass das nicht der Weisheit letzter Schluss war, denn jetzt befinden sich unter dem großen Touchscreen nur noch fünf Tasten und zwei Drehregler. Gerade Letztere sind erwähnenswert, da mit ihnen Lautstärke und Senderwahl leicht und schnell gesteuert werden können.
Auch sonst hätte das Cockpit kaum besser ausfallen können. Die Sitzposition passt wie angegossen, jeder Hebel ist schlau positioniert und die Übersicht dank großer Scheiben sensationell. Aufgeholt hat Ford auch bei den Materialien, die viel hochwertiger wirken als bisher.
Doch die wahren Stärken des Fiesta liegen ganz woanders: beim Fahren. Und wir bewegen nicht die Sportversion, auch nicht den heißen ST. Und dennoch zeigt schon das 100 PS-Modell allen anderen Kleinwagen, wo der Hammer hängt. Die Lenkung ist völlig frei von Antriebseinflüssen, das vermittelte Gefühl ist eine Klasse für sich, der Fiesta lenkt willig in jede Kurve.
Beim Slalom half dem Fiesta, dass er fast zehn Zentimeter schmäler baut als manch Konkurrent und somit viel wendiger war. Auch beim Ausweichtest kam dem kleinen Ford Untersteuern nicht in den Sinn. Das Heck lenkte dafür eifrig mit und blieb dennoch überraschend leicht kontrollierbar. Mit Sicherheit trugen die formidablen Michelin Pilot Sport in 17 Zoll für 300 Euro Aufpreis ihren Teil dazu bei.
Etwas gemischt das Bild beim Bremsen. Zwar war die Wirkung des Scheiben/Trommel-Duos auch dank der klebrigen Michelins über alle Zweifel erhaben, nicht aber die Regelelektronik. Auf dem abwechselnd rutschig-griffigen Schachbrett-Belag kannte sie sich überhaupt nicht mehr aus und ließ den Ford ewig schlittern. Die einzige wirklich gravierende Schwäche einer ansonsten gelungenen Neuauflage.
Fahrwerk & Traktion – Sehr gute Mischung aus Abrollkomfort und Fahrdynamik. Exaktes Einlenken, Lenkung frei von Antriebseinflüssen. Sehr hohes Grip-Niveau, sehr spätes Untersteuern. Heck lenkt bei Lastwechsel mit, lässt sich aber leicht kontrollieren – ESP regelt eifrig aber sanft mit.
Cockpit & Bedienung – Sehr gute Ergonomie: Zahlreiche Funktionen zusammengefasst im großen Touchscreen, wichtige Bedienelemente aber weiterhin ausgelagert und manuell regelbar, etwa über Drehknöpfe. Top: Sitzposition, Übersicht und Ablagemöglichkeiten.
Innen- & Kofferraum – Sehr gute Ergonomie: Zahlreiche Funktionen zusammengefasst im großen Touchscreen, wichtige Bedienelemente aber weiterhin ausgelagert und manuell regelbar, etwa über Drehknöpfe. Top: Sitzposition, Übersicht und Ablagemöglichkeiten.
Dran & Drin – Als Topmodell Titanium ab Werk mit allen wichtigen Dingen ausgerüstet. Jede Form von Luxus aber nur gegen Aufpreis, teils in preiswerten Paketen erhältlich. Sechsgang-Automatik kostet 1800 Euro extra.
Schutz & Sicherheit – Serienmäßig mit Fahrerknie-Airbag, Spurhalte-Assistent und Lichtsensor bestückt. Gegen Aufpreis einige Assistenten.
Sauber & Grün – Wer untertourig auf der Drehmomentwelle surft, kann dank des lang übersetzten Getriebes äußerst sparsam unterwegs sein. Die Werksangabe knackt man aber nicht. Das Stopp/Start-System arbeitet schnell und unauffällig.
Preis & Kosten – Preislich auf dem Niveau des ähnlich bestückten Seat Ibiza, ein gleich starker Kia Rio ist ausstattungsbereinigt einen Hauch günstiger. Fein: fünf Jahre Neuwagen-Garantie und lebenslanger Mobilitäts-Schutz bei Service-Treue. Gute Chancen beim Wiederverkauf.
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Serienausstattung
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