Test Toyota C-HR: Toyotas City-taugliche SUV-Palette ist extrem bunt: Ganz unten fährt der 3,7- Meter-Winzling Aygo X, ganz oben thront der Segment-Pionier RAV4 – der ist freilich in der aktuellen Auflage mit 4,7 Metern Länge nicht mehr wirklich kompakt. Doch Hochbau-Ware gibt es genug bei den Japanern, zwischen den „Cross“-Versionen von Yaris (4,18 Meter) und Corolla (4,46 Meter) parkt nun die zweite Generation des C-HR.
Die Erstauflage war bei ihrem Debüt vor sieben Jahren ein echter Aufreger – so ein mutiges Styling hatte man von Toyota davor eigentlich noch nie gesehen. Jetzt tritt die neue Generation das Erbe an, scharfe Ecken und Kanten sichtet man auch hier, wenn auch nicht mehr so radikal wie einst.
Interessant: Entgegen gängiger Trends geriet der brandneue „Coupé High Rider“ bei gleichem Radstand drei Zentimeter kürzer. Dafür wuchs die Höhe um fast vier Zentimeter. Trotzdem sitzt man jetzt – bei gleich gebliebener Kopffreiheit – deutlich tiefer, um nicht zu schreiben: sportlicher.
Zu haben ist der neue C-HR ab 36.390 Euro, das Hybridsystem stemmt dann 140 PS Systemleistung, die Mitgift ist eher mager – für exakt 3600 Euro Aufpreis bekommt man beim „Active Drive“ allerdings schon elektrisch klappbare Spiegel, Sitz- und Lenkrad-Heizung, schlüssellosen Zugang, Fernlicht- und Regensensor, Einparkhilfe vorne wie hinten sowie das große Multimediasystem mit Navi und induktivem Handyladen.
Wir haben die noch bessere Ausstattungs-Variante „Lounge“ ausgefasst, die hat für weitere 2600 Euro auch noch 19- statt 18-Zöller, elektrische Heckklappe, JBL-HiFi-Sound sowie feine Sportsitze verbaut. Und statt 1,8 Liter hat der Benziner unseres Testwagens zwei Liter Hubraum, was die Systemleistung auf 197 PS ansteigen lässt – und den Kaufpreis auf 44.590 Euro.
An Extras bleiben dann nur mehr das empfehlenswerte, aber teure „Advanced Safety“-Paket (siehe Liste Seite 34) sowie Sonderlacke und ein Glas-Panoramadach. Letzteres kann man sich getrost sparen, statt einem (die Kopffreiheit beschneidenden) Rollo gibt es eine infrarot-reduzierende Beschichtung, die aber auch relativ wenig Licht ins Wageninnere lässt.
Jetzt aber hinters Steuer! Nach dem Anfahren gibt es ein irritierendes Klack, ähnlich wie beim Mercedes G – es sind die (eher unpraktischen) elektrischen Türgriffe, die geräuschvoll einklappen. Lenkung und Fahrwerk hinterlassen einen durchaus europäischen Eindruck, kein Wunder, der C-HR wird nur hier am Kontinent angeboten.
Von den Leistungsdaten und Prospekt-Werten kann der 2.0 Hybrid überzeugen, in der Praxis heult der durchaus kultivierte Benziner aber doch recht ungeniert auf, wenn mal Beschleunigung gefragt ist – die dann mit etwas Verzögerung einsetzt, Stichwort Gummiband-Effekt.
Eines ist aber auch geblieben: Toyotas Hybrid-Antrieb ist in der Praxis wirklich sparsam, man fährt absolut auf Diesel-Niveau. Billig ist das Gesamtpaket freilich nicht – so gesehen sei einem der Griff zum schwächeren 1800er, den es ohnehin nicht mit der luxuriösen „Lounge“-Ausstattung gibt, durchaus ans Herz zu legen. Die Hälfte der Kunden wird sich laut Importeur ohnehin dafür entscheiden.
Die genaue Bewertung des Test Toyota C-HR lesen Sie unten. Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe Jänner/Februar 2024 von Alles Auto, hier online zu bestellen.
Foto: Robert May
Motor & Getriebe
Der kultivierte Saug-Benziner heult bei hoher Leistungsabfrage auf und dreht hoch, bevor befriedigender Vortrieb einsetzt. Stufenloses Getriebe selbstredend ohne Schaltrucke. Durchaus gelungen: die automatische, sprich: vorausschauende Rekuperation.
Fahrwerk & Traktion
Straff, aber nicht unkomfortabel, in flott genommenen Kurven kaum Seitenneigung und keine Tücken beim Lastwechsel. Lenkung: leichtgängig, zielgenau. Gut dosierbare, kräftige Bremsen. Minus: großer Wendekreis. Gute Traktion – um 2500 Euro Aufpreis gibt es einen zusätzlichen E-Motor an der Hinterachse für Allradantrieb.
Bedienung & Mutlimedia
Gute Sitzposition auf feinem Sport-Gestühl, das nicht zu sehr einengt, nur die Schenkelauflage ist kein Hit. Tadellos ablesbare, wandelbare Digital-Instrumente. Jede Menge echte Knöpfe (ein paar davon links vom Lenkrad versteckt), aber keine Drehregler. Das Multimediasystem mit großem, aber flachem Touchscreen ist recht flott durchschaut. Sprachsteuerung beim Testwagen defekt. Fein: USB-C-Slot auch hinten. Minus: „Auto Hold“-Funktion der elektrischen Parkbremsen bei jedem Start neu zu aktivieren.
Innen- & Kofferraum
Vorne genug Platz, wobei die Ellbogenfreiheit beim Vorgänger üppiger war. Hinten spürbar enger und dunkler, die Fond-Türen geben zudem keine große Öffnung frei. Kofferraum ausreichend groß, hohe Ladekante, Stufe nach Umlegen der 2:1-Fondlehnen.
Dran & Drin
In der besseren der beiden für den 2.0 2WD erhältlichen Ausstattungen wird die mehr als solide Grund-Mitgift des „Active Drive“ für faire 2600 Euro Aufpreis unter anderem um 19-Zöller, Sportsitze (fahrerseitig elektrisch verstellbar und mit Memory), E-Heckklappe und JBL-Sound erweitert. Angenehme Materialien (im Fond spürbar weniger hochwertig), saubere & solide Verarbeitung.
Schutz & Sicherheit
Fahrerseitiger Knieairbag als einziger Luftpolster-Ausreißer. Dazu serienmäßig Matrix-LED-Licht und schon einige Assistenzsysteme – mit dem teuren „Advanced Safety“-Paket fährt man dann endgültig auf der sicheren Seite. Radar-Tempomat nervös, sonst agieren die Assistenzsysteme harmonisch, die Warntöne sind nicht zu nervig.
Preis & Kosten
Kein Billigangebot, allein der etwas größere Nissan Qashqai ist noch teurer. Von ähnlicher Größe: die schwächeren und günstigeren Mazda MX-30 (siehe Seite 46), Hyundai Kona und Honda HR-V. Top: Bei Service-Treue im Toyota-Betrieb verlängert sich die Dreijahres-Garantie auf bis zu zehn Jahre. Sprit-Verbrauch recht attraktiv. Dichtes Werkstatt-Netz, Jahres-Inspektion Pflicht. Vermutlich gute Werthaltung, mit Sicherheit hohe Zuverlässigkeit.
Das Cockpit des C-HR wurde moderner, ist aber immer noch bedienfreundlich und bietet jede Menge echte Knöpfe & Schalter.
6.9
FAZIT
Schnittiger & sparsamer SUV, der seine Stärken vor allem innerorts hat.
Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
R4, 16V, 1987 ccm, 152 PS (112 kW) bei 6000/min, max. Drehmoment 190 Nm bei 4400–5200/min, E-Motor 111 PS (83 kW) bzw. 206 Nm, Systemleistung 197 PS (145 kW), Akku 4,1 kWh, stufenlose Automatik, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.)
L/B/H 4362/1832/1564 mm, Radstand 2640 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,6 m, Reifendimension 225/50 R 19, Tankinhalt 43 l, Reichweite 705 km, Kofferraumvolumen 364–1140 l, Leergewicht (EU) 1475 kg, zul. Gesamtgewicht 2015 kg, max. Anh.-Last 725 kg
0–100 km/h 7,9 sec, Spitze 170 km/h, Steuer (jährl.) € 475,20, Werkstätten in Österreich 139, Service alle 15.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch kombiniert 4,9 l, Testverbrauch 6,1 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 110/140 g/km
sechs Airbags plus Fahrer-Knieairbag, Notbremsassistent, adaptiver Tempomat mit Stop & Go-Funktion, Spurhalte- und Spurführungs-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeitswarner, Matrix-LED-Scheinwerfer, Außenspiegel elektrisch klappbar, automatisch abblendender Innenspiegel, Zweizonen-Klimaautomatik, Audiosystem mit JBL-HiFi-Sound inkl. 9 LS und USB-C/AUX-Anschluss, digitale Instrumente 12,3 Zoll, 12,3 Zoll-Touchscreen, Navigation, Android Auto und Apple CarPlay, induktives Handyladen, Lenkrad-Heizung, Sitzheizung v, Einparkhilfe v+h, Rückfahrkamera, Licht- und Regensensor, Aluräder 19 Zoll, Sportsitze (fahrerseitig el. verstellbar mit Memory), E-Heckklappe, E-Parkbremse, schlüsselloser Zugang, abgedunkelte Fondscheiben etc.
„Advanced Safety“-Paket (Fahrer-Überwachung, adaptives Fernlicht, Kurvenlicht, Rundumkameras, Toterwinkel- und Querverkehrs-Warner, Einpark-Automatik, digitaler Rückspiegel, Headup-Display) € 3172,–, Panorama-Glasdach € 854,–, Metallic-/Premium-Lackierung € 671,–/976,–
