Großer Test Toyota C-HR 2.0 HEV 2WD Lounge

24. März 2024
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Aktuelles

Test Toyota C-HR: Toyotas City-taugliche SUV-Palette ist extrem bunt: Ganz unten fährt der 3,7- Meter-Winzling Aygo X, ganz oben thront der Segment-Pionier RAV4 – der ist freilich in der aktuellen Auflage mit 4,7 Metern Länge nicht mehr wirklich kompakt. Doch Hochbau-Ware gibt es genug bei den Japanern, zwischen den „Cross“-Versionen von Yaris (4,18 Meter) und Corolla (4,46 Meter) parkt nun die zweite Generation des C-HR.

Die Erstauflage war bei ihrem Debüt vor sieben Jahren ein echter Aufreger – so ein mutiges Styling hatte man von Toyota ­davor eigentlich noch nie gesehen. Jetzt tritt die neue Generation das Erbe an, scharfe Ecken und Kanten sichtet man auch hier, wenn auch nicht mehr so radikal wie einst. 

Interessant: Entgegen gängiger Trends geriet der brandneue „Coupé High Rider“ bei gleichem Radstand drei Zen­timeter kürzer. Dafür wuchs die Höhe um fast vier Zentimeter. Trotzdem sitzt man jetzt – bei gleich gebliebener Kopffreiheit – deutlich tiefer, um nicht zu schreiben: sportlicher.

Zu haben ist der neue C-HR ab 36.390 Euro, das Hybridsystem stemmt dann 140 PS Systemleistung, die Mitgift ist eher mager – für exakt 3600 Euro Aufpreis bekommt man beim „Active Drive“ allerdings schon elektrisch klappbare Spiegel, Sitz- und Lenkrad-Heizung, schlüssellosen Zugang, Fernlicht- und Regensensor, Einparkhilfe vorne wie hinten sowie das große Multimediasystem mit Navi und induktivem Handyladen.

Wir haben die noch bessere Ausstattungs-Variante „Lounge“ ausgefasst, die hat für weitere 2600 Euro auch noch 19- statt 18-Zöller, elektrische Heckklappe, JBL-HiFi-Sound sowie feine Sportsitze verbaut. Und statt 1,8 Liter hat der Benziner unseres Testwagens zwei Liter Hubraum, was die Systemleistung auf 197 PS ansteigen lässt – und den Kaufpreis auf 44.590 Euro.

An Extras bleiben dann nur mehr das empfehlenswerte, aber teure „Advanced Safety“-Paket (siehe Liste Seite 34) sowie Sonderlacke und ein Glas-Panoramadach. Letzteres kann man sich getrost sparen, statt einem (die Kopffreiheit beschneidenden) Rollo gibt es eine infrarot-reduzierende Beschichtung, die aber auch relativ wenig Licht ins Wageninnere lässt.

Jetzt aber hinters Steuer! Nach dem Anfahren gibt es ein irritierendes Klack, ähnlich wie beim Mercedes G – es sind die (eher unpraktischen) elektrischen Türgriffe, die geräuschvoll einklappen. Lenkung und Fahrwerk hinterlassen einen durchaus europäischen Eindruck, kein Wunder, der C-HR wird nur hier am Kontinent angeboten.

Von den Leistungsdaten und Prospekt-Werten kann der 2.0 Hybrid überzeugen, in der Praxis heult der durchaus kultivierte Benziner aber doch recht ungeniert auf, wenn mal Beschleunigung gefragt ist – die dann mit etwas Verzögerung einsetzt, Stichwort Gummiband-Effekt.

Eines ist aber auch geblieben: Toyotas Hybrid-Antrieb ist in der Praxis wirklich sparsam, man fährt absolut auf Diesel-Niveau. Billig ist das Gesamtpaket freilich nicht – so gesehen sei einem der Griff zum schwächeren 1800er, den es ohnehin nicht mit der luxuriösen „Lounge“-Ausstattung gibt, durchaus ans Herz zu legen. Die Hälfte der Kunden wird sich laut Importeur ohnehin dafür entscheiden. 

Die genaue Bewertung des Test Toyota C-HR lesen Sie unten. Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe Jänner/Februar 2024 von Alles Auto, hier online zu bestellen.

Foto: Robert May

Motor & Getriebe

Der kultivierte Saug-Benziner heult bei hoher Leistungsabfrage auf und dreht hoch, bevor befriedigender Vortrieb einsetzt. Stufen­loses Getriebe selbstredend ohne Schaltrucke. Durchaus ­gelungen: die automatische, sprich: vorausschauende Rekuperation.

Fahrwerk & Traktion

Straff, aber nicht unkomfortabel, in flott genommenen Kurven kaum Seitenneigung und keine Tücken beim Lastwechsel. Lenkung: leichtgängig, zielgenau. Gut dosierbare, kräftige Bremsen. Minus: großer Wendekreis. Gute Traktion – um 2500 Euro Aufpreis gibt es einen zusätzlichen E-Motor an der Hinterachse für Allradantrieb.

Bedienung & Mutlimedia

Gute Sitzposition auf feinem Sport-Gestühl, das nicht zu sehr einengt, nur die Schenkelauflage ist kein Hit. Tadellos ablesbare, wandelbare Digital-Instrumente. Jede Menge echte Knöpfe (ein paar davon links vom Lenkrad versteckt), aber keine Drehregler. Das Multimediasystem mit großem, aber flachem Touchscreen ist recht flott durchschaut. Sprachsteuerung beim Testwagen defekt. Fein: USB-C-Slot auch hinten. Minus: „Auto Hold“-Funktion der elektrischen Parkbremsen bei jedem Start neu zu aktivieren.

Innen- & Kofferraum

Vorne genug Platz, wobei die Ellbogenfreiheit beim Vorgänger üppiger war. Hinten spürbar enger und dunkler, die Fond-Türen geben zudem keine große Öffnung frei. Kofferraum ausreichend groß, hohe Ladekante, Stufe nach Umlegen der 2:1-Fondlehnen.

Dran & Drin

In der besseren der beiden für den 2.0 2WD erhältlichen Ausstattungen wird die mehr als solide Grund-Mitgift des „Active Drive“ für faire 2600 Euro Aufpreis unter anderem um 19-Zöller, Sportsitze (fahrerseitig elektrisch verstellbar und mit Memory), E-Heckklappe und JBL-Sound erweitert. ­Angenehme Materialien (im Fond spürbar weniger hochwertig), saubere & solide Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit

Fahrerseitiger Knieairbag als einziger Luftpolster-Ausreißer. Dazu serienmäßig Matrix-LED-Licht und schon einige Assistenzsysteme – mit dem teuren „Advanced Safety“-Paket fährt man dann endgül­tig auf der sicheren Seite. Radar-Tempomat nervös, sonst agieren die Assistenzsysteme harmonisch, die Warntöne sind nicht zu nervig.

Preis & Kosten

Kein Billigangebot, allein der etwas größere Nissan Qashqai ist noch teurer. Von ähnlicher Größe: die schwächeren und günstigeren Mazda MX-30 (siehe Seite 46), Hyundai Kona und Honda HR-V. Top: Bei Service-Treue im Toyota-Betrieb verlängert sich die Dreijahres-Garantie auf bis zu zehn Jahre. Sprit-Verbrauch recht attraktiv. Dichtes Werkstatt-Netz, Jahres-Inspektion Pflicht. Vermutlich gute Werthaltung, mit Sicherheit hohe Zuverlässigkeit.

Das Cockpit des C-HR wurde moderner, ist aber immer noch bedienfreundlich und bietet jede Menge echte Knöpfe & Schalter.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Test Toyota C-HR: Toyotas City-taugliche SUV-Palette ist extrem bunt: Ganz unten fährt der 3,7- Meter-Winzling Aygo X, ganz oben thront der Segment-Pionier RAV4 – der ist freilich in der aktuellen Auflage mit 4,7 Metern Länge nicht mehr wirklich kompakt. Doch Hochbau-Ware gibt es genug bei den Japanern, zwischen den „Cross“-Versionen von Yaris (4,18 Meter) und Corolla (4,46 Meter) parkt nun die zweite Generation des C-HR. Die Erstauflage war bei ihrem Debüt vor sieben Jahren ein echter Aufreger – so ein mutiges Styling hatte man von Toyota ­davor eigentlich noch nie gesehen. Jetzt tritt die neue Generation das Erbe an, scharfe Ecken und Kanten sichtet man auch hier, wenn auch nicht mehr so radikal wie einst.  Interessant: Entgegen gängiger Trends geriet der brandneue „Coupé High Rider“ bei gleichem Radstand drei Zen­timeter kürzer. Dafür wuchs die Höhe um fast vier Zentimeter. Trotzdem sitzt man jetzt – bei gleich gebliebener Kopffreiheit – deutlich tiefer, um nicht zu schreiben: sportlicher. Zu haben ist der neue C-HR ab 36.390 Euro, das Hybridsystem stemmt dann 140 PS Systemleistung, die Mitgift ist eher mager – für exakt 3600 Euro Aufpreis bekommt man beim „Active Drive“ allerdings schon elektrisch klappbare Spiegel, Sitz- und Lenkrad-Heizung, schlüssellosen Zugang, Fernlicht- und Regensensor, Einparkhilfe vorne wie hinten sowie das große Multimediasystem mit Navi und induktivem Handyladen. Wir haben die noch bessere Ausstattungs-Variante „Lounge“ ausgefasst, die hat für weitere 2600 Euro auch noch 19- statt 18-Zöller, elektrische Heckklappe, JBL-HiFi-Sound sowie feine Sportsitze verbaut. Und statt 1,8 Liter hat der Benziner unseres Testwagens zwei Liter Hubraum, was die Systemleistung auf 197 PS ansteigen lässt – und den Kaufpreis auf 44.590 Euro. An Extras bleiben dann nur mehr das empfehlenswerte, aber teure „Advanced Safety“-Paket (siehe Liste Seite 34) sowie Sonderlacke und ein Glas-Panoramadach. Letzteres kann man sich getrost sparen, statt einem (die Kopffreiheit beschneidenden) Rollo gibt es eine infrarot-reduzierende Beschichtung, die aber auch relativ wenig Licht ins Wageninnere lässt. Jetzt aber hinters Steuer! Nach dem Anfahren gibt es ein irritierendes Klack, ähnlich wie beim Mercedes G – es sind die (eher unpraktischen) elektrischen Türgriffe, die geräuschvoll einklappen. Lenkung und Fahrwerk hinterlassen einen durchaus europäischen Eindruck, kein Wunder, der C-HR wird nur hier am Kontinent angeboten. Von den Leistungsdaten und Prospekt-Werten kann der 2.0 Hybrid überzeugen, in der Praxis heult der durchaus kultivierte Benziner aber doch recht ungeniert auf, wenn mal Beschleunigung gefragt ist – die dann mit etwas Verzögerung einsetzt, Stichwort Gummiband-Effekt. Eines ist aber auch geblieben: Toyotas Hybrid-Antrieb ist in der Praxis wirklich sparsam, man fährt absolut auf Diesel-Niveau. Billig ist das Gesamtpaket freilich nicht – so gesehen sei einem der Griff zum schwächeren 1800er, den es ohnehin nicht mit der luxuriösen „Lounge“-Ausstattung gibt, durchaus ans Herz zu legen. Die Hälfte der Kunden wird sich laut Importeur ohnehin dafür entscheiden.  Die genaue Bewertung des Test Toyota C-HR lesen Sie unten. Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe Jänner/Februar 2024 von Alles Auto, hier online zu bestellen. Foto: Robert May [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"] Motor & Getriebe Der kultivierte Saug-Benziner…

6.9

FAZIT

Schnittiger & sparsamer SUV, der seine Stärken vor allem innerorts hat.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

R4, 16V, 1987 ccm, 152 PS (112 kW) bei 6000/min, max. Drehmoment 190 Nm bei 4400–5200/min, E-Motor 111 PS (83 kW) bzw. 206 Nm, Systemleistung 197 PS (145 kW), Akku 4,1 kWh, stufenlose Automatik, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.)

L/B/H 4362/1832/1564 mm, Radstand 2640 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,6 m, Reifendimension 225/50 R 19, Tankinhalt 43 l, Reichweite 705 km, Kofferraumvolumen 364–1140 l, Leergewicht (EU) 1475 kg, zul. Gesamtgewicht 2015 kg, max. Anh.-Last 725 kg

0–100 km/h 7,9 sec, Spitze 170 km/h, Steuer (jährl.) € 475,20, Werkstätten in Österreich 139, Service alle 15.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch kombiniert 4,9 l, Testverbrauch 6,1 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 110/140 g/km

sechs Airbags plus Fahrer-Knieairbag, Notbremsassistent, adaptiver Tempomat mit Stop & Go-Funktion, Spurhalte- und Spurführungs-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeitswarner, Matrix-LED-Scheinwerfer, Außenspiegel elektrisch klappbar, automatisch abblendender Innenspiegel, Zweizonen-Klimaautomatik, Audiosystem mit JBL-HiFi-Sound inkl. 9 LS und USB-C/AUX-Anschluss, digitale Instrumente 12,3 Zoll, 12,3 Zoll-Touchscreen, Navigation, Android Auto und Apple CarPlay, induktives Handyladen, Lenkrad-Heizung, Sitzheizung v, Einparkhilfe v+h, Rückfahrkamera, Licht- und Regensensor, Aluräder 19 Zoll, Sportsitze (fahrerseitig el. verstellbar mit Memory), E-Heckklappe, E-Parkbremse, schlüsselloser Zugang, abgedunkelte Fondscheiben etc.

„Advanced Safety“-Paket (Fahrer-Überwachung, adaptives Fernlicht, Kurvenlicht, Rundumkameras, Toterwinkel- und Querverkehrs-Warner, Einpark-Automatik, digitaler Rückspiegel, Headup-Display) € 3172,–, Pano­rama-Glasdach € 854,–, Metallic-/Premium-Lackierung € 671,–/976,–