Herzens-Sache: Ausfahrt mit dem Aston Martin DB11 V8

An einem Nachmittag von Calais nach Monaco fahren und dann immer noch ein entspanntes Dinner einnehmen“ – so plastisch definiert Aston Martin die Talente, die dem DB11 in die Wiege gelegt wurden. Wir reden hier von 1250 Kilometern in flinken sieben Stunden statt der etwa zwölf, die das Navi voraussagt – immerhin will man sich für das Abendessen ja auch noch duschen, passend kleiden, und Zeit für ­einen Aperitiv sollte ebenfalls sein. Mit anderen Worten: Das Ding muss sich auf hohem Tempo-Niveau bewegen lassen, ohne seinen Fahrer zu stressen und damit womöglich die Laune zu verderben.

Bisher waren dafür im DB11 zwölf Zylinder mit 608 PS vorge­sehen, im Sinne der Aufgabenstellung keinesfalls eine Fehlbesetzung. Aber selbst in der Upper-Premium-Liga schrecken solche Zahlen einige Leute ab. Der Achtzylinder gilt dort als die De­monstration von Vernunft und Spar-Wille, also etwa als das, was ein Eco-Diesel für Normalsterbliche ist. Schon beim Entwicklungs-Start für den DB11 im Jahr 2012 war man sich bereits mit AMG über die Zuliefe­r­ung des Vierliter-V8 als kleine Triebwerks-Alternative einig. Der ­Motorraum wurde bereits für das breiter bauende Import-Herz konzipiert, das schon mit einer kompakter ausgeführten Nass-Sumpfschmierung aus Affalterbach geliefert wird, dem Diktat des ­niedrigen Schwerpunktes folgend. Aller­dings ist es mit dem reinen Aggregat-Einbau bei weitem nicht getan. So eine Trans­plan­tation löst im ­Auto den reinsten Domino-Effekt aus: Die Gewichtsverteilung ändert sich, damit die Fahrzeug-Balance. Die Fahrwerk-Auslegung muss angepasst werden, die Bremsanlage ebenso, dazu die Lenkung und die Schaltstufen-Abstimmung der Automatik. Auch die Luft-Zufuhr in und die Hitze-Ableitung aus dem Motorraum. Außerdem war ­eine neue Auspuffanlage zu entwickeln, die Aston Martin spricht und nicht Mercedes.

Downsizing, wie Aston Martin es versteht: Vierliter-V8 statt Sechsliter-V12, mit 510 PS knapp 100 weniger, aber fast gleich viel Drehmoment, macht eine Zehntelsekunde weniger auf den ersten Hunderter. Und der DB11 ist immer noch eine der aktuell schönsten Verpackungen für das alles.

Ganze 115 Kilo weniger wiegt der rund 40.000 Euro günstigere DB11, aber nur knapp fünfzig Kilo davon stammen vom Gewichts-Unterschied der Aggregate selbst. Der Rest wurde dem ­Auto im mühevoller Kleinarbeit abgerungen, um die Balance wiederherzustellen. Die Gewichtsverteilung vorne zu hinten liegt nun bei 49:51 – genau umgekehrt wie beim Zwölfender. Härtere Buchsen bei der Hinterachs-Auf­hängung und eine straffere Lenkung, neue Dämpfer-Kalibrierung, kleinere Brems­zylinder vorne und unzählige weitere Feintuning-Maßnahmen waren notwendig, um die Grundtalente des DB11 für den neuen Motor zu kalibrieren. ­Äußerlich sind die Retuschen diskret geblieben, die mittleren Nüstern auf der Motorhaube entfallen nun, dazu ist der Scheinwerfer-Korpus hier abgedunkelt. Ebenso wie die Heckleuchten, in denen dadurch die grafische Interpretation des Gefieders aus dem Aston- Martin-Logo besser zur Geltung kommt. Innen empfängt der Edel-Brite nach wie vor mit dem Mix aus hochwertiger Handarbeit und avantgardistischem Design. Allein die Lüfterdüsen wirken unverän­dert wie aus dem Zubehör-Markt bestellt. Das Bedien-Paneel für die Klimaanlage und die Menüführung im Infotainment-System löst berechtigterweise ein Mercedes-Déjà-vu aus – auch die Digi­tal-Architektur des DB11 war ein Teil des Daimler-Deals.

Mut ist käuflich – zumindest bei der Farbauswahl im DB11. Das Violett muss man sich einfach trauen, und erst diese Nähte! Wer erinnert sich noch an „Fleischfarbe“ im Jolly-Filzstiftset?

Immer noch fein: Die Glas-Knöpfe in der Mittelkonsole. ­Einer davon startet die Ma­schi­ne, nicht gerade unhörbar, aber betont Gentleman-like – gut erzogene Menschen legen es nicht darauf an, mutwillig die Nachbarn zu wecken. Gang einlegen passiert ­ebenfalls auf Knopfdruck, für einen Sekundenbruchteil ändert sich das Grummeln der Maschine dabei um einen Halbton. Entspanntes Cruisen beherrscht der Aston ganz selbstverständlich, aber er rea­giert präzise, wenn auch immer unhektisch auf jeden Befehl vom ­Gaspedal. Bei 510 PS rührt sich naturgemäß schon was, aber ­selten gelingt das gut dosierbar wie hier. Wer sich vom Standard-Fahrmodus GT über Sport und Sport+ nach oben hangelt, bekommt das süße Leistungs-Gift zunehmend, aber in feinen Rationen verab­reicht. Ans obere Ende der Skala, wo die Sporen eingesetzt werden und es nach heißem Metall und Gummi riecht, streckt sich das V8-Coupé ebenfalls betont locker, geht damit sogar ein wenig leichtfüßiger um, als es im selben Spektrum mit zwei Litern und vier Zylindern mehr zugeht. Die schiere Urkraft des V12 braucht es nicht zwingend, sie ist mehr oder weniger die Kirsche auf dem Schlagobershauberl der Torte – nice to have, aber kein Muss.

Power-Paket made in Affalterbach, mit viel Aufwand als Front/Mittelmotor hinter der Vorderachse einbalanciert: Der AMG-Bi-Turbo-V8 ist breiter als der hauseigene V12, wegen der kürzeren Zylinderbänke aber weniger lang.

Eine Kunden-Kritik hat Aston Martin bei der Bedienung der Schalt-Paddles umge­setzt: Die sind jetzt direkter geführt, das macht die Handarbeit gefühlt präziser. Ob im Manuell- oder im Automatik-Modus: Beim Runterschalten gibt der elegante GT zuverlässig laut, immer ein schöner Akkord mit drei Anschlägen, der letzte ­einen Hauch länger als die beiden ersten. Und auch dabei niemals aufdringlich – auf das Sound-Engineering ist die Aston-Truppe aus Gaydon in Warwickshire sogar beson­ders stolz, obwohl sie darin womöglich mehr hört als der Kunde. Die Zähmung deutscher ­Polter-Akustik zu britischem Nobel-Sound, zum Beispiel. Zuverlässig und unbeeindruckt auch beim härterem Rannehmen über ­flotte Bergpassagen zeigen sich die Bremsen, wiewohl mit mehr Fußkraft zu bedienen als im hier feinfühligeren V12. Die Hinterachse reagiert auf Kraftüberschüsse als rechtschaffener Bewegungs­melder, dazu macht es Spaß, die Fahrzeugbalance in den Kurven zu nutzen und sie als Haftmittel zwischen Flieh- und Radialkraft einzusetzen. Und auch dabei immer noch entspannter Insasse zu sein.

So schön kann ein Sportwagen-Heck sein, wenn keine Flügel, Spoiler oder Lippen es verschandeln. Die kühle Farbe trägt übrigens passenderweise den poetischen Namen „Morning Frost“.

Aston Martin leistet sich auch mit der volksnäheren Motori­sierung des DB11 keine Revierübertretung. Die angestammten Pfründe großer GT-Tradition bleiben erhalten, mit dem V8 wildert ebenso niemand im Garten von Porsche, Lamborghini oder ­Ferrari wie mit dem V12. Aber sechzig Prozent aller Kunden werden sich künftig für die kleinere Motoren-Variante im DB11 entscheiden, so schätzt das Unternehmen. Ebenso, dass es dadurch generell deutlich mehr werden. Es könnte demnächst also regerer Nachmittags-Verkehr herrschen auf der Strecke Calais-Monaco.