Hondas neuer Insight soll – wieder einmal – Käufer für den Hybridantrieb gewinnen. Wer weiß, vielleicht ist die Zeit ja gerade jetzt dafür reif?
Ein seliger Alt-Bundeskanzler hätte wohl gemeint: Das ist alles sehr kompliziert.” Selbst im einfachsten und billigsten Hybrid-System, wie es Honda verwendet, steckt viel Technik. Vereinfacht gesagt laufen dabei ein Verbrennungsmotor und ein kleiner Elektromotor auf einer gemeinsamen Welle.
Bei Bedarf greift der E-Motor dem Benziner unter die Arme. Den dazu nötigen Strom bezieht er aus einer Batterie, die er – vorwiegend beim Bremsen – immer wieder selbst auflädt. Eine externe Stromversorgung ist nicht vorgesehen.
Keine Steckdose also, die Energie kommt ausschließlich aus getanktem Benzin. Was auf den ersten Blick wie ein energetisches Nullsummenspiel aussieht, kann dennoch Treibstoff sparen. Am ehesten im Stadtverkehr, wo in kurzen Abständen beschleunigt und wieder gebremst wird. Dabei wird jeweils der Batterie Strom entnommen und wieder dorthin zurückgeführt, ohne sie komplett zu leeren.
Beim Fahren ist von all der Hightech nichts zu spüren. Innerorts gehört der Insight zu den quirligen Mitstreitern. Aus dem Stand zieht er ordentlich weg, das Amperemeter links neben dem Tourenzähler steht dabei tief im blauen Bereich – der Elektromotor saugt also gehörig Strom aus der Batterie.
Wird Gas zurückgenommen, wechselt die Energiefluss-Anzeige auf grün. Jetzt wird nachgeladen. Ein sachter Druck aufs Bremspedal lässt nicht etwa die Zangen zupacken, sondern verzögert vorerst rein elektrisch, wobei noch mehr Strom in die Batterie fließt. Die Radbremsen greifen erst ein, wenn die Elektrobremse nicht mehr ausreicht. Was bei vorausschauender Fahrweise gar nicht so oft passiert.
Weiters bleibt bei jedem (Ampel-)Stopp der Benziner stehen. Warum er in unserem Testwagen jedoch trotz voller Batterie und ausreichender Betriebstemperatur manchmal schon nach nur zehn Sekunden Stillstand wieder anspringt, bleibt ein Rätsel japanischer Ingenieurskunst. Als Starter fungiert dabei jedenfalls – sanft und unhörbar – der E-Motor. Nur für den Fall, dass es frostig wird oder externe Starthilfe gefordert ist, steht zusätzlich ein konventioneller 12V-Anlasser bereit.
Auf der Autobahn endet der Spaß am Hybridantrieb. Dort wird in der Regel zu wenig gebremst, um die Batterie auf Ladung zu halten. Damit ist der Insight allein auf die 88 PS seines Benziners angewiesen. Beim Überholen und auf Steigungen quält sich der kleine Vierzylinder mühsam und mit Höchstdrehzahl, Lärmpegel wie Verbrauch klettern in die Höhe. Kann man in der Stadt mit nur fünf Litern das Auslangen finden, rinnen bei Tempo 130 gut sieben bis acht Liter durch.
Dann welken auch rasch die Blumen, die ein behutsamer Gasfuß vorher im Display des Bordcomputers hat sprießen lassen. Eine nette Spielerei, um die Wirtschaftlichkeit des jeweiligen Fahrstils zu demonstrieren. Am Ende einer besonders ökonomischen Fahrt prangt gar ein Lorbeerkranz in der Anzeige.
So futuristisch das Cockpit aussieht, es ist doch recht übersichtlich. Radio, Klimaautomatik und sonstige Schalter geben keine Rätsel auf, und dreimal Komfortblinken kann der kleine Japaner auch. Nur die Tasten für die Sitzheizung liegen ungünstig. Immer wieder signalisiert ein heißer Po, dass eine davon versehentlich gedrückt wurde.
Der Unterbau des Insight entspricht größtenteils dem des Jazz. Zwar mit fünf Zentimeter längerem Radstand, die geringe Breite kann die Verwandtschaft zu Hondas Kleinwagen aber nicht verleugnen. Mehr als zwei Erwachsene finden im Fond kaum Platz. Vorne reicht die Bewegungsfreiheit aus, die Sitze bieten jedoch wenig Rückgratunterstützung und Seitenhalt.
Erstaunlich viel Raum offeriert der Insight im Heck. Im Gegensatz zum viertürigen Civic Hybrid steckte Honda die Batterie beim Insight unters Gepäckabteil und realisiert so vorklappbare Fondlehnen samt ebener Ladefläche. Dazu kommen pfiffige Verstau-Details wie versenkbarer Boden, Unterflurfach und sogar ein eigenes Platzerl für die ausgebaute Kofferraum-Abdeckung. Auch Radaufhängung, Bremsen und Lenkung entstammen Hondas Kleinstem.
Der Insight liegt neutral auf der Straße, ist dabei aber kein Kurventier. Das Fahrwerk verdaut die 130 Kilo Mehrgewicht gegenüber dem Jazz recht gut. Nur voll beladen beginnt die Hinterachse auf Bodenwellen zu hoppeln. Und das ESP hat alle Mühe, in Wechselkurven das ausbrechende Heck wieder einzufangen.
Für solche Räubereien ist der Insight aber wirklich nicht gebaut. Da würde selbst die letzte Blume hilflos dahinwelken. Und Lorbeerkranz gäb´s für einen derart ungestümen Fahrer auch keinen.
Teils unkonventionelles, doch übersichtliches Cockpit. Polster und Kunststoffe sind auch bei der Top-Version nicht gerade hochwertig
MOTOR & GETRIEBE
Vom E-Motor tatkräftig unterstützt, zieht der kleine Vierzylinder-Benziner ordentlich vom Stand weg. Bei Autobahntempo müht er sich – ohne elektrische Mithilfe – lautstark ab. Die Stufenlos-Automatik regelt geschickt und unauffällig, via Lenkrad-Wippen kann auch manuell in sieben Stufen geschaltet werden.
FAHRWERK & TRAKTION
Brauchbarer Komfort mit leichter Hoppel-Neigung. Ausreichend präzise, doch indirekte Lenkung. Neutrales Eigenlenkverhalten, Heckschwenks fängt das ESP mit brüskem Eingriff ab. Kräftige, standfeste Bremsen.
COCKPIT & BEDIENUNG
Futuristische, doch übersichtliche Instrumente. Wenig körpergerecht geformte Sitze mit weit vorstehenden Kopfstützen, Ergonomie ansonsten OK. Viel unnötiges Warn-Gepiepse. Mäßige Übersicht nach schräg hinten.
INNEN- & KOFFERRAUM
Ausreichend Platz für vier, zu dritt im Fond wird es eng. Zudem schmaler und niedriger Einstieg in die zweite Reihe. Viele, doch nicht durchwegs gut erreichbare Ablagen. Großer Kofferraum mit Unterflurfach und verstellbarem Boden. Fondlehnen 2:1 vorklappbar, ebene Ladefläche.
DRAN & DRIN
Die Topversion “Elegance” ist reichlich bestückt, doch gibt es kaum Extras. Viel harter und teils billiger Kunststoff, auch Polsterung nicht gerade hochwertig. Verarbeitung ohne sichtbare Mängel.
SICHER & GRÜN
Ausrüstung an Airbags und E-Fahrhilfen im Kompaktklasse-Schnitt. Bisher kein NCAP-Crashtest. Günstiger Stadt-, jedoch hoher Autobahn-Verbrauch. Wenig schädliche Abgase, Euro 5 erfüllt.
PREIS & KOSTEN
Der technisch wesentlich aufwändigere Toyota Prius kostet gut 5000 Euro mehr. Der größere und ebenfalls teurere Honda Civic Hybrid läuft demnächst aus. Normale Benziner wie etwa VW Golf oder Polo bieten ums gleiche Geld bessere Fahrleistungen, verbrauchen aber mehr. Vernünftige Werthaltung zu erwarten.
FAZIT:
Praktische Kompaktklasse-Alternative mit großem Gepäckraum. Prädestiniert für Grün-Denker und/oder Technik-Freaks.
Im Normalfall liegt der Insight neutral und sicher. Nur rasche Ausweichmanöver provozieren Heckschwenks – zumal bei voller Zuladung
MOTOR-BAUART:
Vierzylinder Reihenmotor vorne quer liegend. Fünffach gelagerte Kurbelwelle, eine oben liegende Nockenwelle mit Kettenantrieb, zwei Ventile pro Zylinder. Variable Ventilsteuerung ein- und auslassseitig, sequenzielle Doppelzündung. Elektronische Benzin-Einspritzung nach Commonrail-Prinzip. Abgasreinigung mittels geregeltem Dreiwege-Katalysator und Abgasrückführung, Abgasnorm Euro 5. Drehstrom-Synchron-Elektromotor/-generator direkt an der Kurbelwelle.
DATEN BENZINMOTOR:
Hubraum 1339 ccm, Bohrung x Hub 73,0 x 80,0 mm, Verdichtungsverhältnis 10,8:1, Max. Leistung 65 kW (88 PS) bei 5800/min, Spez. Leistung 48,5 kW/l (65,7 PS/l), Max. Drehmoment 121 Nm bei 4500/min, Ölinhalt 4,2 l, Kühlwasserinhalt 5,0 l
DATEN ELEKTROMOTOR:
Betriebsspannung 100 V, Max. Leistung 10 kW (14 PS) bei 1500/min, Max. Drehmoment 92 Nm bei 0-500/min
KRAFTÜBERTRAGUNG:
Vorderradantrieb, Stufenlos-Automatik.
Übersetzungen: vorwärts 3,172-0,528, rückwärts 5,664-2,125
Achsantrieb 4,200
FAHRWERK:
Vorne: Dreiecksquerlenker, McPherson-Federbeine. Hinten: Drehstab-Verbundlenkerachse, Teleskop-Stoßdämpfer. Radstand 2545 mm, Spurweite vorne/hinten 1480/1460 mm. Zahnstangen-Lenkung mit elektrischer Servounterstützung. Hydraulische Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker, Scheiben mit Einkolben-Faustsattel-Zangen (vorne innenbelüftet). Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Reifen & Räder: 185/55 R 16 83H Bridgestone Turanza ER370 auf Leichtmetall-Felge 6,0 J x 16.
KAROSSERIE:
5 Türen/5 Sitze, Luftwiderstandsbeiwert cw 0,28, Stirnfläche k.A., Länge/Breite/Höhe 4395/1695/1425 mm, Wendekreis 11,1 m, Tankinhalt 40 l, Eigengewicht 1276 kg, max. zul. Gesamtgewicht 1650 kg, Max. zul. Dachlast 50 kg, max. zul. Anhänge-Last -, Kofferraumvolumen (VDA-Norm) 408-1017 l
VERBRAUCH (ROZ 95):
Norm (Stadt/außerorts/ Mix) 4,7/4,5/4,6 l, Testverbrauch 5,7 l/100 km, CO2-Ausstoß (Norm/Test) 105/133 g/km, Reichweite (bis Tankres.) 630 km
FAHRLEISTUNGEN:
Werksangaben: 0-100 km/h 12,4 sec, Spitze 182 km/h
ALLES AUTO-Messwerte: 0-80 km/h 8,6 sec, 0-100 km/h 12,4 sec, 80-120 km/h 10,1 sec
WARTUNG:
Service/Ölwechsel verschleißabhängig
GARANTIE:
3 Jahre Fahrzeug-Garantie (maximal 100.000 km), 8 Jahre Garantie auf Hybrid-Komponenten (maximal 160.000 km), 3 Jahre Lack-Garantie, 12 Jahre Garantie gegen Durchrosten, 3 Jahre Mobilitätsgarantie (bei vorschriftsmäßiger Wartung)
PREIS UND AUSSTATTUNG:
Basispreis: EUR 22.790,-
Serienausstattung: Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, ABS, ESP, Bremsassistent, fünf Dreipunktgurte (vorne mit Gurtstraffern und -kraftbegrenzern), fünf Kopfstützen (vorne crashaktiv), Isofix, Klimaautomatik, CD-Radio (MP3-taugl.) mit 6 LS, Bluetooth-Freisprecheinr., Alarmanlage, Bordcomputer, Außenspiegel elektr. verstell-, beheiz- und klappbar, E-Fensterheber (vorne One-Touch), Licht- und Regensensor, Einparkhilfe h, Tempomat, Multifunktions-Lederlenkrad mit Schaltwippen, Fahrersitz höhenverstellbar, Sitzheizung vorne, Aluräder, Nebelscheinwerfer, FB-Zentralsperre etc.
Extras: DVD-Navigationssystem EUR 2500,-, Metallic-Lack EUR 470,-, Xenon-Licht EUR 790,-
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 5/2009
Fotos: Robert May
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