Der neue, kleinere Mazda2 strotzt vor Fahrdynamik. Voll besetzt drängt beim Ausweichen gerne das Heck nach außen – zumindest bei deaktivierter Stabilitätskontrolle
Österreich ist anders. Während Mazda den Zweier überall sonst nur schleppend verkaufte, kam dieser hierzulande stets gut an. Dennoch: So begehrt wie der 121 Baby der frühen 90er-Jahre war der Ford-Verwandte lange nicht.
Aber genau das wollen die Japaner mit ihrem Kleinsten wieder erreichen. Und zurück zum Baby heißt vor allem eines: schrumpfen. Der neue Zweier tat das vorwiegend in der Höhe. Ganze sieben Zentimeter ist er niedriger als sein Vorgänger. Die Länge verlor hingegen nur unwesentlich, die Breite wuchs sogar ein wenig. Insgesamt ergibt das schnittige Proportionen, noch verstärkt durch die ausgeprägte Keilform.
Wer jetzt meint, dass Mazda für die wieder erwachte Dynamik viel Raum opferte, irrt. Zumindest teilweise. Passagiere sitzen im neuen Zweier genauso gut wie im alten. Schließlich blieb der Radstand unverändert, und der Höhen-Verlust trifft höchstens Hutträger. Die sind aber ohnehin nicht mehr die angepeilte Zielgruppe.
Die Fahrgastzelle des Mazda2 braucht sich selbst vor ausgewachsenen Viermeter-Kleinwagen nicht zu verstecken. So bieten etwa Opel Corsa oder Skoda Fabia kaum mehr Beinfreiheit als der schnittige Japaner, Peugeot 207 und Renault Clio sogar weniger.
Federn lassen musste hingegen der Kofferraum, nicht nur in Sachen Fassungsvermögen. Hohe Ladekante und schmale Öffnung stehen sperrigem Gepäck im Weg. Der neue Mazda2 ist kein Reisewagen.
Für den wöchentlichen Einkauf sollte der Platz aber reichen. Wenn nicht, lassen sich die Fondlehnen mit nur einem Handgriff vorklappen. Dabei braucht man nicht einmal die Kopfstützen zu versenken. Einziger Störfaktor: die hohe Stufe im Ladeboden.
Kommen wir zum Fahren: Unsere Tests im Driving Camp Pachfurth wurden von herbstlichem Dauerregen begleitet. Der Dynamik des kleinen Mazda tat das aber keinen Abbruch. Er entpuppte sich als ausgesprochenes Kurven-Tier.
Mit der präzisen und direkten Lenkung war selbst der engste Slalom ohne Übergreifen am Lenkrad zu meistern. Die in der Top-Version serienmäßige Stabilitätskontrolle lässt dabei an den Vorderrädern einigen Schlupf zu. Damit geht es ganz schön flott um die Kurven.
Beginnt jedoch – etwa durch plötzliche Lastwechsel – das Heck auszubrechen, ist das DSC blitzartig zur Stelle. Abschalten sollte man den elektronischen Helfer besser nicht. Vor allem bei voller Beladung kann der Mazda2 durchaus heftig übersteuern.
Die Bremsen sind dem japanischen Leichtgewicht gut gewachsen. Sie überstanden die obligaten zehn Notstopps aus 100 km/h selbst mit Passagieren und Gepäck ohne Nachlassen. Obwohl an der Hinterachse nur Trommeln sitzen. Natürlich kam auch das nasskalte Wetter den Eisen entgegen.
Bei den Brems-Tests auf glatten Belägen zeigte der Mazda zwar extreme Spurtreue, aber unverhältnismäßig lange Bremswege. Kaum verliert nämlich ein Reifen die Haftung, reduziert das ABS den Bremsdruck auch an allen anderen Rädern drastisch. Die sicherste Prophylaxe: rechtzeitig Winterreifen montieren.
Der 103 PS starke Top-Benziner schnurrt bei wenig Gas und niedriger Drehzahl fast unhörbar. Gibt man ihm die Sporen, dreht er gleichmäßig hoch und legt sukzessive an Leistung zu, bis kurz vor 7000 Touren der Begrenzer einen Schlussstrich zieht. Wer keine Drehzahlen scheut, kommt mit dem 1500er quirlig voran.
Das eng abgestufte Getriebe hat dabei stets die passende Übersetzung parat. Der griffgünstig platzierte Hebel mit seinen kurzen Wegen macht Gangwechsel zum Vergnügen. Auf der Autobahn wird allerdings der Wunsch nach einer sechsten Fahrstufe laut. Selbst im Rahmen heimischer Limits reist man nämlich mit 4000 Touren. Vom Geräusch her kein Problem, der Sprit-Durst steigt aber kräftig. Die versprochenen 5,9 Liter bleiben meist Illusion. Ein bis zwei Liter mehr sind realistischer.
Obligate Beigabe für den Top-Motor ist beim Mazda2 die Top-Ausstattung GT”. Die hat fast alles an Bord, was gut und teuer ist. Knapp 19.000 Euro könnten jedoch gerade für junge Käufer zu viel sein. Die vielleicht gern den spritzigen 1500er hätten, auf Keyless-Go, Sitzheizung und diverse E-Helferlein aber leicht verzichten könnten.
Hübsches und praktisches Zweier-Cockpit. Der Schalthebel wächst griffgünstig aus der Mittelkonsole
MOTOR & GETRIEBE
Der 1500er-Vierzylinder läuft bei wenig Gas leise und geschmeidig. Brauchbarer Durchzug ab 2000 Touren, der Vortrieb steigt bis zum Abregeln gleichmäßig an. Gute Fahrleistungen. Eng abgestuftes Getriebe mit sehr kurzer Übersetzung. Schaltung knackig und kurzwegig, optimal positionierter Hebel.
FAHRWERK & TRAKTION
Sportlich straffe Federung, an der Hinterachse manchmal leicht hoppelig. Lenkung präzise und direkt. Ausgeprägte Kurven-Willligkeit, im Grenzbereich neutral. Lastwechsel provozieren Übersteuern – das bleibt dank DSC aber harmlos. Bremsen standfest und gut dosierbar.
COCKPIT & BEDIENUNG
Ausreichend dimensionierte Möbel. Das nur höhenverstellbare Lenkrad und die grob gerasterte Lehnenneigungs-Verstellung lassen Wünsche hinsichtlich der Sitzposition offen. Cockpit-Ergonomie top, Klima und Radio inklusive. Der Tacho ist gut, der kleine Drehzahlmesser schlecht ablesbar, der wirr regelnde Regensensor eher unnötig. Mäßige Karosserie-Übersicht, doch kleiner Wendekreis.
INNEN- & KOFFERRAUM
Gute Platzverhältnisse für Passagiere, Kofferraum-Volumen bestenfalls im Klassenschnitt, erweiterbar über 2:1 umlegbare Fondlehnen. Kein Hit: die hohe Ladekante. Vorne einige kleine Ablagen sowie schmale Türfächer, Stauraum im Fond sucht man vergebens. Auch Haltegriffe könnten hinten Sitzende vermissen.
DRAN & DRIN
Als “GT” überkomplett bestückt. Einziges Extra ist Metallic-Lack. Einparkhilfe, Navigation und weitere Elektronik-Features im Zubehör-Sortiment. Verarbeitung auf hohem Niveau. Adrette und strapazfähige Polsterung. Optisch ansprechende, doch harte und nicht überall kratzfeste Kunststoffe.
SICHER & GRÜN
Sechs Airbags und Stabilitätskontrolle sind in der Top-Version Standard. Ein NCAP-Crashtest-Resultat liegt noch nicht vor. Verbrauch im Rahmen.
PREIS & KOSTEN
Mit 18.690 Euro rangiert der Mazda2 bei den Power-Minis im obersten Preis-Segment. Noch teurer sind nur der 1600er-Polo und der deutlich stärkere Toyota Yaris. Der Rest der 100 bis 120 PS-Truppe ist teils erheblich billiger, wenn auch spärlicher ausgestattet. Fernost-übliche Garantie, dichtes Werkstatt-Netz. Als GT wahrscheinlich nicht allzu tolle Werthaltung.
FAZIT:
“Ein quirliger und fahraktiver Kleinwagen mit ausreichend Platz. Vor allem junge Käufer könnten bedauern, dass der Top-Motor nur in der überkompletten und teuren GT-Ausstattung zu haben ist.”
MOTOR-BAUART:
Vierzylinder Reihenmotor vorne quer liegend, Zylinderblock und -kopf aus Leichtmetall. Fünffach gelagerte Kurbelwelle, zwei oben liegende Nockenwellen mit Kettenantrieb, Einlass-Nockenwelle mit variablen Öffnungszeiten, vier Ventile pro Zylinder, variable Ansaugrohr-Längen, elektronisch gesteuerte Drosselklappe. Elektronische Mehrfach-Benzineinspritzung, variable Kennfeldzündung. 3-Wege Katalysator und Abgas-Rückführungssystem.
MOTOR-DATEN:
Hubraum 1498 ccm, Bohrung x Hub 78,0 x 78,4 mm, Verdichtungsverhältnis 10,0:1, Max. Leistung 76 kW (103 PS) bei 6000/min, Spez. Leistung 50,7 kW/l (68,8 PS/l), Max. Drehmoment 137 Nm bei 4000/min, Ölinhalt 3,9 l, Kühlwasserinhalt 5,2 l
KRAFTÜBERTRAGUNG:
Vorderradantrieb, Fünfgang-Getriebe.
Übersetzungen: I. 3,416, II. 1,842, III. 1,290, IV. 0,972, V. 0,775, R. 3,214
Achsantrieb 4,105
FAHRWERK:
Vorne: Dreieckslenker, McPherson-Federbeine mit progressiven Schraubenfedern und Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfern, Stabilisator. Hinten: Torsions-Verbundlenker-Hinterachse, progressive Schraubenfedern, Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer. Radstand 2490 mm, Spurweite vorne/hinten 1465/1455 mm. Zahnstangen-Lenkung mit elektrischer Servounterstützung. Hydraulische Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker, innenbelüftete Scheiben mit Einkolben-Faustsattel-Zangen vorne, Trommeln hinten. Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Reifen & Räder: 195/45 R 16 80W Toyo Proxes R31 auf Leichtmetall-Felge 6,5 J x 16.
KAROSSERIE:
4 Türen/5 Sitze, Luftwiderstandsbeiwert cw 0,32, Länge/Breite/Höhe 3900/1695/1475 mm, Wendekreis 9,8 m, Tankinhalt 43 l, Eigengewicht 1035 kg, max. zul. Gesamtgewicht 1485 kg, max. zul. Dachlast 50 kg, max. zul. Anhänge-Last 1100 kg, Kofferraumvolumen (VDA-Norm) 250-787 l
VERBRAUCH:
Norm (Stadt/außerorts/ Mix) 7,6/4,9/5,9 l, Testverbrauch 7,7 l/100 km ROZ 95 (entspricht CO2 179 g/km), Reichweite (bis Tankres.) 510 km
FAHRLEISTUNGEN:
Werksangaben: 0-100 km/h 10,4 sec, Spitze 188 km/h
ALLES AUTO-Messwerte: 0-80 km/h 7,3 sec, 0-100 km/h 11,1 sec, 60-100 km/h (im 4. Gang) 11,4 sec, 80-120 km/h (im 4. Gang) 11,3 sec
WARTUNG:
Service/Ölwechsel jährlich bzw. alle 20.000 Kilometer
GARANTIE:
3 Jahre Fahrzeug-Garantie (maximal 100.000 Kilometer), 3 Jahre Lack-Garantie, 12 Jahre Garantie gegen Durchrosten, 10 Jahre Mobilitätsgarantie (bei vorschriftsmäßiger Wartung)
PREIS UND AUSSTATTUNG:
Basispreis: EUR 18.690,-
Serienausstattung: Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, ABS, Stabilitätskontrolle, Bremsassistent, fünf höhenverstellbare Kopfstützen, fünf Dreipunktgurte (Gurtstraffer und Gurtkraft-Begrenzer vorne), Isofix, Klimaautomatik, Radio mit 6 LS sowie AUX-Anschluss und CD-Wechsler, vier E-Fensterheber, Außenspiegel elektrisch verstell-, klapp- und beheizbar, Bordcomputer, Multifunktions-Lederlenkrad, höhenverstellbarer Fahrersitz, Sitzheizung vorne, Licht- und Regensensor, Nebelscheinwerfer, Aluräder, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem etc.
Extras: Metallic-Lack EUR 383,-
Zubehör (exkl. Montage): Navigationssystem ab EUR 434,-, iPod-Schnittstelle EUR 194,-, Bluetooth-Freisprecheinrichtung EUR 75,-, Einparhilfe hinten/vorne und hinten EUR 246,-/446,- etc.
Fotos: Robert May
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 11/2007 “
