Neue Mercedes G-Klasse: erste Ausfahrt

Ikonen wehren sich meist er­­folgreich gegen Erneuerung – und wenn sie eines Tages doch stattfinden muss, ist das Potenzial gewaltig, es falsch zu machen. Ein Problem, vor dem etwa Fiat mit dem 500 oder Land Rover mit dem Defender noch stehen und an dem Mini bereits stilistisch gescheitert ist, hat Mercedes soeben beispielhaft gelöst: Praktisch jedes Teil am G ist neu, und trotzdem ist er der Alte geblieben – nur eben besser.

Unverändert ist nicht nur das Baureihen Muster W463, sondern auch das Konstruktion­s­­­­­prinzip mit Leiterrahmen, der nun jedoch 55 Prozent an Steifigkeit zugelegt hat. Die vordere Starrachse musste im Sinne besserer Straßen-Performance einer Einzelrad­aufhängung mit Doppelquerlenkern weichen, die hin­­tere ist geblieben, jetzt aber mit vier Längslenkern plus Panhardstäben versehen. Für die Kraftübertragung wurde die haus­­eigene Neungang-Wandlerautomatik überarbeitet. Nach wie vor verfügt der G über drei zu 100 Prozent sperrbare Differenziale, nunmehr elektronisch geregelt, manuell anwählbar oder vom Offroad-Fahrpro­gramm G-Mode gemeinsam dirgiert.

Äußerlich erfrischt, unter dem Blech aber revolutioniert – die Gelände-Qualitäten des G haben nicht gelitten, onroad hat er einen gewaltigen Schritt vorwärts gemacht.

Welche Kundschaft für die sich zuletzt jährlich erneuernden Verkaufsrekorde des 39 Jahre alten Urgesteins verantwortlich war, lässt sich am Modellangebot der Neuauflage, die am 1. Juni offiziell in den Markt startet, gut abschätzen: Bis gegen Jahresende ein ziviler Reihensechs­zylinder-Diesel nachrückt, beschränkt es sich auf G 500 mit 422 und 63 AMG mit 585 PS.

Die Detailverliebtheit, mit der sich Mercedes am Charakter des G nicht vergriffen hat, beeindruckt: Die Blinker, die wie ein Gupf auf den vorderen Kotflügeln sitzen, die Henkel-artigen Türgriffe samt Druckknopf für gut trainierte Daumen, das sichtbehindernde, hin­ten draufgepackte Reserverad – alles wie es war. Sogar das Anno-1979-Türgeräusch und die brachiale Guillotinen-Akustik der Zentralverriegelung sind geblieben.

Schon auf der Straße zeigt der G aber, wie viel sich dennoch verändert hat: Das ehe­mals steifbeinige Handling ist einer satten Onroad-Performance gewichen, dazu kommen agiles Einlenken und stabiler Geradeauslauf, kom­­biniert mit ausgezeichneter akus­­­­tischer Entkopplung des Fahrwerks. Nur bei allzu motivierter Gangart setzt die Physik ihre Grenzen – die mehr als 2,4 Tonnen drängen in flink genommenen Kurven doch recht nachhaltig nach außen.

Wiedererkennungs-Faktor auch innen, aber mit mehr Platz, Technik und Luxus: Serienmäßig ist der G nach wie vor mit zwei analogen Rundinstrumenten ausgestattet, das Widescreen-Cockpit ist optional.

Die Power der beiden V8-Aggregate wird von der Automatik souverän verwaltet, die Charaktere der Fahrprogramme zwischen Eco, Comfort und Sport sind weit gefächert und gut unterscheidbar. Der AMG lässt seine übermächtige Power mit der Basis-Kraftverteilung von 40:60 fahrdynamisch verstärkt an der Hinterachse aus und schafft damit einen in dieser Klasse ungewohnten Spagat zwischen Sport und Offroad-Taugl­ichkeit.

Denn was ein echter G ist, muss aber auch im Gelände bestehen. Resentiments gegen den Einzug moderner Steuerungs-Elektronik und den Wegfall guter, aber archaischer Mechanik erweisen sich selbst mit 22 Zoll-Straßenbereifung als unbegründet – die Sou­veränität und Selbstverständlichkeit, mit der sogar der AMG dank serienmäßiger Unter­setzung Hänge, Geröllhalden und Schotterpisten unter die Räder nimmt, beein­druckt. Bis zu 100 Prozent Steigung – was einem Winkel von 45 Grad entspricht – oder 70 Zentimeter Wattiefe bewältigt der wiedergeborene Edel-Kraxler mit der gleichen unbe­stechlichen Robustheit, wie er es in seinen ersten 39 Jahren getan hat. Auch den Bauort hat er übrigens nicht verändert: Der G rollt nach wie vor bei Magna-Steyr in Graz vom Band.

Die drei Schalter für die Differen­zialsperren waren ebenfalls unverrückbares Kulturerbe – jetzt wird das Antriebsmoment elektronisch verwaltet und optimiert.