Neue schon gefahren: Alfa Romeo Stelvio

Mit der Giulia hat sich ­Alfa Romeo ja einige Zeit gelassen – mit dem Stelvio ging es jetzt ­dagegen recht flott. Nicht ohne Grund: Die beiden teilen sich nicht nur die Plattform, sondern wurden bereits parallel entwickelt. Auch äußerlich ist ihre Verwandtschaft unbestreitbar – die wesentlichen Design-Merkmale der Limousine wurden ­außen wie innen gekonnt auf das Trend-Thema gepaust. Das Ergebnis ist ein Sport-SUV, der treff­sicher und schamlos alle Felder von Begehrlichkeit und Sex-­Appeal bespielt, die eine italienische Marke nur aufbieten kann.

Alfa Romeos erster SUV lässt schon äußerlich nichts anbrennen: Obwohl der Stelvio namentlich eindeutig ein Junge ist, attestieren wir ihm hiermit erotische Kurven und sinnliche Fahreigenschaften.

Die Zeiten, in denen man sich auf pure Äußerlichkeiten verlassen wollte, sind aber vorbei, und der Stelvio kommt als bisher letzter auf eine Party, bei der die Platzhirsche schon längst ihre Show abziehen. Gegen BMW X3, Mercedes GLC, Audi Q5, Range Rover Evoque oder gar Porsche Macan kann nur die Konzentration auf alte Tugenden helfen – also bedingungslose Fahrfreude und authentische Sportlichkeit.
Genau diese Vorgabe hat ­Alfa passgenau erfüllt: Der Stelvio ist ein Kompakt-Sport­wagen, der sich mit einer SUV-Karos­serie auf für höhere Anforderungen rüstet. Beide zum Marktstart ­am 30. März angebotenen Motoren mit 280 Benzin- oder 210 Diesel-PS sind brandneue Turbo-Vierzylinder mit ausgefeilter Lader-Technik, die serienmäßige Achtgang-Automatik von ZF ist perfekt auf sie abgestimmt und ausgesprochen schaltfreudig, womit sie der Agilität der Mo­toren noch entgegenarbeitet. Nebenbei hamstert der smarte Italiener gleich serienweise Klassen-Topwerte: geringstes Ge­­wicht, größter Kofferraum, bester cw-Wert, bestes Leistungsgewicht, direkteste Lenkung, längster Radstand.

Der Allradantrieb Q4 verteilt die Antriebskraft von hinten nach vorne, ein fühlbarer Unterschied zu den vom Frontantrieb aus verteilenden Allradlern. Der Stelvio punktet in beiden Motorisierungen mit vehementem Vortrieb und gepflegtem Kraftüberschuss, giert geradezu in die Kurven, bleibt auch bei hohem Tempo präzise und souverän. Die Stellung D für Dynamik des Fahrprogramm-Schalters macht ihrem Namen alle Ehre, lässt Fahrer und Auto an die physikalischen Grenzen heran und wuchtet die beträchtliche Kraft des jeweiligen Triebwerks ohne merkbare elektronische Leine an die Räder.

Den riesigen Kofferraum sieht man dem Stelvio von außen nicht an. Der Lademeister ist auch ein Leichtgewicht, Deckel und Türen sind aus Aluminium, die Kardanwelle überhaupt aus Kohlefaser

Wer glaubt, der Stelvio würde damit womöglich zu einem hypernervösen, schwer beherrschbarem Trumm, irrt. Vielmehr teilt er dann mit, wie unbeirrbar seine pure Mechanik funktioniert und wie wenig die Regel-Elektronik tatsächlich gebraucht wird. Scheinbar, zumindest – denn dahinter steckt erst wieder ein digitales Mastermind: CDC steht für Chassis Domain Control. Sie steuert Stabilitätsprogramm, aktive Radauf­hän­gung, Torque Vectoring und das elektronische Differenzial zugleich – ein naher Verwandter des SSC von Ferrari, das dort ähnliche Gefühlsstürme beim Fahrspaß zulässt. Erwähnenswert sind auch noch die unerbitt­lich zupackenden, aber wohldosierbaren Bremsen.

Flach abfallendes Heck, elegante Rundungen und endlich einmal kein Markenlogo in Tellergröße – dafür aber echte Auspuffendrohre,
und nicht nur peinliche Fake-Blenden, die so tun, als ob.

So viel Lob und kein Tadel? Ein paar Kleinigkeiten gäbe es zu verbessern: Das Lenkrad könnte für großgewachsene Fahrer in der Längsverstellung etwas weiter herausziehbar sein, und ein paar Funktionen ver­stecken sich erfolgreich in der Menüführung des Multimedia-Systems. Nichts, was die Fahrfreude im Stevio auch nur annähernd trüben könnte.

Etwas später nachgereicht werden noch ein Benziner mit 200 und ein Diesel mit 180 PS. Nicht, dass der bereits getestete Selbstzünder an Drehfreude und Kraftentfaltung etwas vermissen ließe – vom Charakter her passt der ohne Turboloch vehement hochdrehende und zugleich mit büffel-artigem Drehmoment aufwartende Benziner aber einfach besser zu Auto und Marke.

Wer davon nicht genug bekommen kann, muss noch bis zum Jahresende warten: Dann legt Alfa Romeo oben mit dem 510 PS starken Stelvio Quadrifolglio nach – der dann neuerlich Klassen-Bestwerte sammeln dürfte.

Cockpit-Landschaft der Giulia gepaart mit einer höheren Sitzposition, dazu ein Sattelwerk mit ordentlich Seitenhalt. In der Konsole die derzeit vielleicht smarteste Lösung zur naht­losen Unterbringung eines Multimedia-Schirms, wo andere Pseudo-Tabletts draufklatschen.