NCAP bescheinigt dem i3 schlechteren Insassen-Schutz als etwa den ebenfalls rein elektrischen Nissan Leaf und Renault ZOE mit ihren gewöhnlichen Stahlkarossen. Beim Fußgängerschutz fällt der BMW sogar weit ab. Dass die Bayern zudem etwa an Anschnall-Warnern für die Rücksitze sparen, bringt ihnen letztlich sogar nur vier der möglichen (und heute für Neuwagen so gut wie selbstverständlichen) fünf Sterne ein.
Mit denen macht der i3 dann auch einiges her. Die exotische Form zieht ohnehin alle Blicke auf sich, das helle Interieur mit den originellen Materialien versprüht Charme (und kostet in unserer Konfiguration 2000 Euro Aufpreis). Grobporiges Eukalyptusholz aus nachhaltiger Forstwirtschaft und faseriger grauer Kunststoff streichen den Öko-Gedanken hervor – quasi Jutebeutel statt Plastiksackerl.
Außer der Norm liegen auch die hinteren Türen. Sie öffnen gegenläufig, aber nur bei geöffneter Vordertürund geben einen großzügigen Einstieg in den Fond frei. Der ist aber eng, nicht ohne Grund ist der i3 nur für vier zugelassen. Vorne hingegen sitzt man bequem und luftig, einzig BMWs mühsame Sitzverstellung nervt. Außerdem fehlen brauchbare Ablagen im Cockpit. Dafür lassen die Münchner in der Mittelkonsole einen Durchstieg frei – vielleicht für den Fall, dass der Fahrer in einem engen Parkplatz nur rechts ein- oder aussteigen kann.
BMW versteckt den E-Motor tief im Heck, der i3 treibt (marken-typisch) die Hinterräder an. Die Lithium-Ionen-Batterie liegt zentral im Fahrzeugboden, was der Gewichtsverteilung zugutekommt und die Passagiere ähnlich hoch thronen lässt wie in alten Mercedes A- und B-Klassen. So bleibt Platz für ein Gepäckabteil im üblichem Kleinwagen-Format mit ebenem Boden auch nach dem Vorklappen der Fondlehnen. Das Ladekabel wird in einem eigenen Abteil unter der vorderen Haube mitgeführt. Anzuhängen ist es an jeder Haushalts-Steckdose, ein leerer Akku ist in rund zwölf Stunden wieder voll. Um auch Schnellade-Stationen nutzen zu können, sind zunächst 1340 Euro Aufpreis für die entsprechende Einrichtung im Wagen fällig. Für das passende Kabel dazu kassiert BMW dann noch einmal 200 Euro. In Betrieb zu nehmen ist der i3 einfach. Auch die restliche Bedienung ist rasch durchschaut, das mittels iDrive zu steuernde optionale Navi inklusive. Nur Radiosender ohne Betriebsanleitung abzuspeichern, schaffte der – durchaus geübte – Testchef nicht.
Der Elektro-BMW stürmt vehement los, 170 PS erlauben den Sprint von null auf 100 beinahe in Sportwagen-Manier. Selbst bei Tempo 130 beschleunigt der i3 noch beachtlich, man gehört jedenfalls stets zu den Flotteren im Verkehr. Der Antrieb ist dabei so gut wie nicht zu hören, Wind- und Rollgeräusch machen den i3 bei höherem Tempo aber nicht leiser als benzin- oder dieselgetriebene Konkurrenz. Ungewohnt ist die extreme Motorbremswirkung beim Gaswegnehmen. Die schafft einen Fahrstil zwischen ständigem Beschleunigen und Bremsen, ein konstantes Tempo zu halten, ist schwierig. Zudem variiert die Verzögerung unvorhersehbar, was in Kurven zu unliebsamen Überraschungen führen kann.
Auf der Straße liegt der hohe BMW etwas hoppelig, bleibt im Grenzbereich aber – nicht zuletzt dank frühem ESP-Eingriff – meist gutmütig. Angenehm ist die direkte und gefühlvolle Lenkung. Unsere Slalom-Parcours durchfuhr der i3 ziemlich unwillig, was wir auf die extrem schmalen (Spar-)Reifen zurückführen.
Auch wenn unser Testurteil also insgesamt zwiespältig ausfällt: Der i3 wird seine Freunde finden, das zeigt schon der rege Vorverkauf. Er fällt auf im Straßenbild, hebt den Grün-Gedanken in die Premium-Liga und wendet sich an eine Klientel, der auch BMWs deftige Preise nichts anhaben können.
Fahrwerk & Traktion – Auf welligen Straßen hoppelig, in Kurven träge. Feinfühlige und direkte Lenkung, tadellose Bremsen.
Cockpit & Bedienung – Zwei übersichtliche Displays, eines direkt vor dem Fahrer. Bedienung großteils logisch. Sitze und Sitzposition OK, doch wenig Seitenhalt und umständliche Verstellung. Fond-Fenster nicht zu öffnen.
Innen- & Kofferraum – Vorne großzügig Platz, die hinteren Beiden haben’s enger. Glattflächiger, nicht allzu großer Kofferraum. Zum Vorklappen der 1:1 geteilten Fondlehne braucht man beide Hände, der Ladeboden bleibt stets eben. Staufach fürs Ladekabel unter der vorderen Haube, doch wenig brauchbare Ablagen im Innenraum.
Dran & Drin – Basisausstattung äußerst mager, aber jede Menge Extras, darunter zwei Interieur-Designs. Materialien teils eigenwillig, doch hochwertig. Verarbeitung tadellos. Auch mit Range-Extender (Zweizylinder-Benziner, Aufpreis 4700 Euro) zu haben.
Schutz & Sicherheit – Sechs Airbags und die üblichen E-Fahrhilfen Serie, gegen Aufpreis diverse Assistenten. Nur vier Sterne beim NCAP-Crashtest.
Reichweite & Laden – Kräftiger Motor plus kleine Batterie bedeuten geringe Reichweite. Zurückhaltend gefahren sind je nach Witterung 100 bis 140 km zu erwarten. Hilfreich: die exakte Anzeige der Rest-km. Simples Laden an Haushalts-Steckdose, Dauer etwa zwölf Stunden. Schnelllade-Einrichtung gegen Mehrpreis.
Preis & Kosten – Schon in der Basis teurer als andere Elektroautos, ausstattungsbereinigt erst recht. Vergleichbare Benziner kosten einen Bruchteil. Dafür sind die ersten fünf Jahre Service gratis. Magere Fahrzeug-Garantie, immerhin acht Jahre auf die Batterie. Dünnes Werkstatt-Netz. Werthaltung noch nicht einschätzbar.
