Second-Hand Elektroautos

24. Dezember 2023
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Aktuelles

Aktuell beträgt der Elektro-Anteil am österreichischen Fahrzeugbestand etwas mehr als zwei Prozent. Auf der größten heimischen ­Online-Plattform willhaben.at werden zur Zeit rund 4800 gebrauchte Stromer angeboten, gemessen am Auto-Inseratenvolumen insgesamt ­etwa 3,1 Pro­zent und damit 1,5 mal mehr als es dem Zulassungs- Umfang entspräche. Das Angebot ist also verhältnismäßig groß, behält man die Insertions-Dauer im Auge, also wie lange viele Anzeigen bereits online stehen, scheint das Käuferinteresse jedoch eher gering zu sein. Ein Grund dafür dürfte abgesehen von Ressentiments gegenüber Second-Hand-Akkus das Preisniveau liefern – bei batterieelektrischen Modellen ist es gemessen an den Neuwagen-­Tarifen noch höher als bei herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen.

Verantwortlich dafür dürften die stärker anziehenden Neu­­wagenpreise im E-Segment sein – in den letzten zwölf Monaten sind diese teilweise um bis zu 10.000 Euro gestiegen und ziehen damit offenbar auch die Gebraucht-Tarife mit nach oben. Bei einzelnen Modellen erklären sich die hohen Preisvorstellungen auch durch die Einstellung von beliebten Baureihen. So werden beispielsweise zahlreiche BMW i3 aus dem Jahr 2022 mit über 10.000 Kilometern Laufleistung in etwa zum letztgültigen Neuwagenpreis angeboten – die Produk­tion des kompakten City-Stromers ist nämlich ausgelaufen.

Allerdings lassen sich die Inserate über Wochen und sogar Monate verfolgen: Preisreduktionen werden über diese Zeiträume wenn, dann nur in sehr geringem Maß vorgenommen, was auch für viele aktuelle Modelle gilt. Wer die nun ohnehin laufend kürzer werdende Lieferfrist in Kauf nimmt und als Privatkunde die zumindest heuer noch bestehende Förderung kassiert, kann mit etwas Wartezeit vielfach zum etwa gleichen Preis oder sogar günstiger, als der junge Gebrauchte angeboten wird, zu einem nagelneuen Elektroauto kommen. Über 4100 und damit der überwiegende Teil der angebotenen Second-Hand-Modelle mit E-Antrieb sind jünger als vier Jahre und fallen damit unter die Rückzahlungs-Pflicht der staatlichen Förderung, die an ­eine Behaltefrist von 48 Monaten gebunden ist. Vor allem bei Privat- und Kommissions-Inseraten dürften diese Beträge also zusätzlich für das hohe Preisniveau verantwortlich sein.

Bereits ab Baujahr 2019 dünnt sich das Angebot stark aus und tendiert bis Baujahr 2013, also für heute zehn Jahre alte Modelle, gegen Null. Was sich allerdings aus der damals generell kleinen Elektroauto-Palette erklärt. Die Optionen an Stromern aus dieser Zeit beschränken sich demnach in etwa auf Renault Zoe, Nissan Leaf und Tesla Model S. Beachten sollte man bei älteren E-Modellen auch, dass die Stecker-Norm für öffentliche ­Ladesäulen nicht von allen Herstellern zeitgleich übernommen wurde und hier teilweise noch Marken-spezifische Varianten verbaut sind, die entweder einen Adapter verlangen oder auch nur noch daheim geladen werden können.

Relevant für jeden gebrauchten Stromer ist der Gesundheitszustand der Batterie, die so gut wie immer das teuerste Bauteil an diesen Fahrzeugen ist. Die Herstel­­ler-­Ga­­rantie von meistens sieben Jahren oder 120.000 bis 160.000 Ki­lometer für zumindest 70 Prozent der Akku-Kapazität ist zwar für den Großteil der heute ange-botenen E-Fahrzeuge aufrecht, schwieriger wird es aber mit der Bestimmbarkeit, ob diese Leistung auch tatsächlich noch besteht. Die teilweise vorhandenen und von Vertragswerkstätten abrufbaren On-Board-Diagnosen liefern erfahrungsgemäß keine zuverlässigen Informationen, weil sie nur Moment-Aufnahmen abbilden.

Ob die um wieviel auch immer reduzierte Akku-Leistung den Nutzungsbedarf noch decken kann, sollte vor einer Kaufentscheidung berücksichtigt werden: Ein älteres Modell mit einer rechnerischen Neuwagen-Reichweite von angenommen 300 Kilometern, bei 80 ­Prozent Restkapazität also 240 Kilometern, schafft bei erhöhtem Energiebedarf unter tiefen oder sehr hohen Außentemperaturen inklusive einzuplanender Reserve (man will ja nicht mit null Prozent Akku zur Ladestation stottern) eventuell nur die Hälfte der Distanz, also 120 Kilo­meter – sprich: in etwa die Strecke Wien-Amstetten.

Die Akku-Unsicherheit ausmerzen lässt sich mit einem ­unabhängigen Batterie-Check, wie ihn etwa die Firma Aviloo anbietet – ursprünglich ein österreichisches Startup, das sich inzwischen europaweit etabliert hat. Deren Livedaten-Analyse über eine während der Fahrt angesteckte Mess-Box bildet den tatsächlichen Gesundheitszustand der Batterie ab und schützt Gebrauchtwagen-Käufer damit vor unliebsamen Überraschungen. Wobei es erfahrungsgemäß keine modellspezifische Tendenz zu mehr oder weniger haltbaren Akkus gibt – von über 100.000 Kilometern Laufleistung und nach wie vor deutlich über 90 Prozent bis zu nur noch knapp über 60 Prozent bei verhältnismäßig niedrigem Tachostand ist alles möglich.

Entscheidend erweist sich bei einem Elektrofahrzeug – wie auch bei Verbrenner-Pkw – das Nutzungsprofil im Vorbesitz, wobei das Vermeiden von allzu vielen Schnell-Ladungen zumindest als Faustformel für eine ­lange Lebensdauer und hohe Rest-Kapazität der Akkus gilt. Die Kosten für den Aviloo Pre­­mium-Test sind mit 99 Euro überschaubar, die Messmethode ist TÜV-zertifiziert und bewahrt auch Verkäufer gebrauchter E-Autos vor eventuellen Nachforderungen wegen versteckter Leistungs-Mängel.

Eine andere Möglichkeit, um sowohl die Batterie-Problematik als auch das hohe Preisniveau zu mildern, ist es, sich bei der Gebrauchten-Suche auf Modelle mit Miet-Akkus zu konzentrieren. Das Angebot reduziert sich damit allerdings auf wenige Re­nault-Modelle, die jedoch teilweise bereits deutlich unter 10.000 Euro inseriert werden. Die Batterie-Mieten beginnen hier je nach Jahreskilometerleistung bei 64 Euro pro Monat, leistungs­schwache Stromspeicher werden vom Hersteller kostenlos ausgetauscht.

Foto: Robert May

Dieser Artikel erschien zuerst in der Printausgabe ALLES AUTO 06/2023