Test: Jeep Renegade 1.3 PHEV 240 eAWD AT Trailhawk

Der Jeep Renegade hat mittlerweile schon eine lange Reise hinter sich: 2014 wurde er parallel zu seinem Plattform-Bruder Fiat 500X vorgestellt. 2018 kam das Facelift, seit Ende vergangenen Jahres steht auch noch eine Plug-In-Hybrid-Variante zur Auswahl. Mit bis zu 240 PS handelt es sich um den mit Abstand stärksten Antrieb im Portfolio, er ist jedoch nur für die beiden Top-Trimms S und Trailhawk verfügbar – letzteren haben wir zum Test ausgefasst. Die bekannte Kraxel-Kompetenz wurde übernommen, der Hybrid-Antrieb ist geschützt in der Fahrzeugmitte gebündelt.

Interessant für Offroad-Fans: Das Drehmoment des Elektro-Motors an der Hinterachse steht sofort zur Verfügung. Das hilft beim Klettern tatsächlich, auf losem Untergrund oder auf Schnee setzt der E-Boost fast schon zu prompt ein. Im Haupteinsatzgebiet – nämlich der Straße – gefällt der souveräne Vortrieb, damit ist man ziemlich flink unterwegs. Hier liegt der wahre Vorteil im Vergleich zur vergleichsweise träge wirkenden restlichen Motoren-Palette. Zum Sprit-Spar-König wird der Renegade auch als Teilzeit-Stromer nicht, hier konnte jedoch der Diesel auch nicht überzeugen – ein Umstand, der wohl dem hohen und kantigen Aufbau geschuldet ist.

Motor & Getriebe – Gutes Wechselspiel aus Turbobenziner und E-Motor, zusammen kräftig. Bei leeren Batterien mit verzögertem Schub, die E-Hinterachse bleibt dennoch aktiv. Automatik bisweilen mit undurchsichtiger Schalt-Logik. Rekuperation in zwei Stufen.

Fahrwerk & Traktion – Nicht unkomfortabel, jedoch teilweise leicht holprig. Gutmütiges Fahrverhalten, sanft untersteuernd im Grenzbereich. Kaum Wank-Neigung, Lenkung brauchbar direkt und feinfühlig. Top-Traktion, vor allem beim Anfahren im Gelände.

Bedienung & Multimedia – Simples, aber bequemes Gestühl mit genügend Seitenhalt. Gute Ergonomie, viele Knöpfe und Drehregler, zudem einigermaßen flotter Touchscreen und brauchbare Sprachsteuerung. Serienmäßig Apple CarPlay & Android Auto. Größere Ablagen wünschenswert, ebenso mehr Reichweite.

Innen- & Kofferraum – In Reihe eins viel Platz, dahinter ausreichend. Gut nutzbarer Kofferraum, im Kellerfach findet ein vollwertiges Reserverad (264 Euro) Platz. Hohe Ladekante. Fondlehnen 2:1 umlegbar (gegen Aufpreis 2:1:2), Ladefläche dann aber mit Stufe.

Dran & Drin – Als Trailhawk in Richtung Offroad ausgerichtet, Klima und Einparksensoren runden das Paket ab. Der Hybrid kommt dazu noch mit Standklima. Üppige, aber auch teure Extra-Pakete. Robust wirkende Materialien, passable Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – In Sachen Luftpolster-Angebot dank Knie-Airbag maximal bestückt, LED-Scheinwerfer, Notbrems-assistent, Tempomat und aktiver Spurhalte-Assistent runden die Sicherheitsausstattung ab. Für den Trailhawk kein Radar-Tempomat erhältlich.

Reichweite & Laden – Über 30 Kilometer reines Stromen möglich (43 laut Werk), eine Vollladung dauert bei 7,4 kW weniger als zwei Stunden, bei 3 kW rund dreieinhalb.

Preis & Kosten – Nicht billig (leider auch keine E-Förderung), dafür aber als ansteckbarer City-SUV mit Hang zum Gelände konkurrenzlos. Relativ hoher Verbrauch. Durchschnitt: Garantie-Umfang, Werkstatt-Netz, Service-Intervalle und Werthaltungs-Prognose.

Zweckmäßig eingerichtetes Jeep-Cockpit mit Oldschool-Bedienung. Das linke Instrument zeigt die Drehzahl, das rechte die Gesamt-Leistungsabfrage.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Der Jeep Renegade hat mittlerweile schon eine lange Reise hinter sich: 2014 wurde er parallel zu seinem Plattform-Bruder Fiat 500X vorgestellt. 2018 kam das Facelift, seit Ende vergangenen Jahres steht auch noch eine Plug-In-Hybrid-Variante zur Auswahl. Mit bis zu 240 PS handelt es sich um den mit Abstand stärksten Antrieb im Portfolio, er ist jedoch nur für die beiden Top-Trimms S und Trailhawk verfügbar – letzteren haben wir zum Test ausgefasst. Die bekannte Kraxel-Kompetenz wurde übernommen, der Hybrid-Antrieb ist geschützt in der Fahrzeugmitte gebündelt. Interessant für Offroad-Fans: Das Drehmoment des Elektro-Motors an der Hinterachse steht sofort zur Verfügung. Das hilft beim Klettern tatsächlich, auf losem Untergrund oder auf Schnee setzt der E-Boost fast schon zu prompt ein. Im Haupteinsatzgebiet – nämlich der Straße – gefällt der souveräne Vortrieb, damit ist man ziemlich flink unterwegs. Hier liegt der wahre Vorteil im Vergleich zur vergleichsweise träge wirkenden restlichen Motoren-Palette. Zum Sprit-Spar-König wird der Renegade auch als Teilzeit-Stromer nicht, hier konnte jedoch der Diesel auch nicht überzeugen – ein Umstand, der wohl dem hohen und kantigen Aufbau geschuldet ist.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Gutes Wechselspiel aus Turbobenziner und E-Motor, zusammen kräftig. Bei leeren Batterien mit verzögertem Schub, die E-Hinterachse bleibt dennoch aktiv. Automatik bisweilen mit undurchsichtiger Schalt-Logik. Rekuperation in zwei Stufen. Fahrwerk & Traktion - Nicht unkomfortabel, jedoch teilweise leicht holprig. Gutmütiges Fahrverhalten, sanft untersteuernd im Grenzbereich. Kaum Wank-Neigung, Lenkung brauchbar direkt und feinfühlig. Top-Traktion, vor allem beim Anfahren im Gelände. Bedienung & Multimedia - Simples, aber bequemes Gestühl mit genügend Seitenhalt. Gute Ergonomie, viele Knöpfe und Drehregler, zudem einigermaßen flotter Touchscreen und brauchbare Sprachsteuerung. Serienmäßig Apple CarPlay & Android Auto. Größere Ablagen wünschenswert, ebenso mehr Reichweite. Innen- & Kofferraum - In Reihe eins viel Platz, dahinter ausreichend. Gut nutzbarer Kofferraum, im Kellerfach findet ein vollwertiges Reserverad (264 Euro) Platz. Hohe Ladekante. Fondlehnen 2:1 umlegbar (gegen Aufpreis 2:1:2), Ladefläche dann aber mit Stufe. Dran & Drin - Als Trailhawk in Richtung Offroad ausgerichtet, Klima und Einparksensoren runden das Paket ab. Der Hybrid kommt dazu noch mit Standklima. Üppige, aber auch teure Extra-Pakete. Robust wirkende Materialien, passable Verarbeitung. Schutz & Sicherheit - In Sachen Luftpolster-Angebot dank Knie-Airbag maximal bestückt, LED-Scheinwerfer, Notbrems-assistent, Tempomat und aktiver Spurhalte-Assistent runden die Sicherheitsausstattung ab. Für den Trailhawk kein Radar-Tempomat erhältlich. Reichweite & Laden - Über 30 Kilometer reines Stromen möglich (43 laut Werk), eine Vollladung dauert bei 7,4 kW weniger als zwei Stunden, bei 3 kW rund dreieinhalb. Preis & Kosten - Nicht billig (leider auch keine E-Förderung), dafür aber als ansteckbarer City-SUV mit Hang zum Gelände konkurrenzlos. Relativ hoher Verbrauch. Durchschnitt: Garantie-Umfang, Werkstatt-Netz, Service-Intervalle und Werthaltungs-Prognose. [/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1617717003613{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1617716504442{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Zweckmäßig eingerichtetes Jeep-Cockpit mit Oldschool-Bedienung. Das linke Instrument zeigt die Drehzahl, das rechte die Gesamt-Leistungsabfrage. [/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb439001-b8cc"][vc_column_text]R4, 16V, Turbo, 1332 ccm, 180 PS (132 kW) bei 5750/min, max. Drehmoment 270 Nm bei 1850/min, E-Motor: 60 PS (44 kW) bzw. 250 Nm, Systemleistung 240 PS (177 kW), Lithium-Ionen-Akku 11,4 kWh, Sechsgang-Automatik, Allradradantrieb, Scheibenbremsen v/h…

6.5

FAZIT

Charismatischer, aber teurer City-SUV mit Offroad-Plus.

Motor & Getriebe

Fahrwerk & Traktion

Bedienung & Multimedia

Innen- & Kofferraum

Dran & Drin

Schutz & Sicherheit

Reichweite & Laden

Preis & Kosten

User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!

R4, 16V, Turbo, 1332 ccm, 180 PS (132 kW) bei 5750/min, max. Drehmoment 270 Nm bei 1850/min, E-Motor: 60 PS (44 kW) bzw. 250 Nm, Systemleistung 240 PS (177 kW), Lithium-Ionen-Akku 11,4 kWh, Sechsgang-Automatik, Allradradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4236/1805/1718 mm, Radstand 2570 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,1 m, Reifendimension 215/60 R 17 (Testwagen-Bereifung Pirelli Sottozero 3), Tankinhalt 36,5 l, Reichweite 440 km (plus elektr. 31), Kofferraumvolumen 330–1277 l, Leergewicht (EU) 1845 kg, zul. Gesamtgew. 2315 kg, max. Anh.-Last 1150 kg, 0–100 km/h 7,1 sec, Spitze 199 (el. 130) km/h, Steuer (jährl.) € 630,72, Werkstätten in Österreich 88, Service alle 15.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch (kombiniert) 2,1 l, Testverbrauch 5,7–8,3 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 51/ 132–191 g/km

sechs Airbags plus Fahrer-Knieairbag, Bergabfahrhilfe, Notbremsassistent, Spurhalte-Assistent, Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, LED-Licht, Zweizonen-Klimaautomatik, Standklimatisierung, 8,4 Zoll-Touchscreen für Multimedia inkl. 6 LS und AUX/USB-Anschluss, DAB-Tuner, Apple CarPlay & Android Auto, Regensensor, Einparkhilfe v+h, 17 Zoll-Alufelgen, abgedunkelte Fondscheiben, Getriebeuntersetzung etc.

Trailhawk PLUS-Paket (Alarm, Lichtsensor, Navigation, Toterwinkel- und Querverkehrs-Warner, Rückfahrkamera, Einpark-Automatik, el. klappbare Spiegel, schlüsselloser Zugang, Fondlehne 2:1:2 teilbar, variabler Ladeboden, Lenkradheizung, Sitzheizung v) € 3240,–, Trailhawk PLUS+Leder-Paket (zus. Lederpolsterung, E-Sitze v) € 4800,–, HiFi-Sound € 420,–, Metallic-Lack ab € 624,–, Panorama-Schiebedach € 1584,– etc.

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Tests

Test: Jeep Renegade 1.3 PHEV 240 eAWD AT Trailhawk

FAHRZEUGDATEN

6.5