Exklusiver Mittelklasse-Sportkombi mit hervorragenden Fahrleistungen: Volvo V50 T5
Die neue markenübergreifende Kompakt-Plattform von Konzernmutter Ford könnte eine der beliebtesten überhaupt werden. Mit dem Focus C-Max wurde sie eingeführt, im Mazda3 fand sie ihre Fortsetzung, und der künftige Focus-Nachfolger (siehe Seite 20) wird ebenso auf ihr rollen. Auch Ford-Tochter Volvo nutzt sie für seine Neuen, die Limousine S40 und den Kombi V50. Interessant dabei, dass die Schweden die beiden in der Mittelklasse ansiedeln, wohingegen Ford und Mazda für ihre gleich großen Modelle den Begriff Kompaktklasse beibehalten.
Tatsächlich stellt der kleine Volvo ein Zwischending dar: Motorisierung, Fahrgefühl, Gediegenheit und letztlich auch der Preis reihen ihn in die Mittelklasse, die Außenabmessungen und damit auch das Raumangebot entsprechen aber eher dem Kompakt-Segment.
So wie der S40 wuchs der V50 gegenüber seinem Vorgänger (der hieß noch V40) geringfügig in Breite und Höhe. Der Radstand wurde um 78 Millimeter auf das – allen Plattform-Brüdern gemeinsame – satte Maß von 2640 Millimeter verlängert.
Eindeutig Richtung Mittelklasse zielt Volvos Motoren-Angebot: Benziner gibt es in Österreich ausschließlich mit fünf Zylindern, selbst die beiden – von Ford stammenden – Diesel gerieten mit 110 PS für den 1,6 Liter (erhältlich ab 2005) und 136 PS für den Zweiliter mittelklasse-mäßig kräftig.
Dass die Fünfzylinder samt Sechsgang-Getriebe quer in den Motorraum passen, stellt übrigens eine konstruktive Meisterleistung dar, zumal der Wendekreis dennoch erfreulich kompakt gehalten wurde. Als besonderes Zuckerl entpuppte sich das von uns getestete Topmodell T5: Nicht nur, dass der 2,5-Liter-Turbo für einen Fünfzylinder geradezu seidig läuft (die Vibrationen bei ungeraden Zylinderzahlen sind normalerweise schwer in den Griff zu kriegen), strotzt er schon bei niedrigsten Touren vor Drehmoment und kennt praktisch kein Turboloch. Darüber hinaus geht der Spitzen-50er recht sparsam mit dem Kraftstoff um, solange ihn der Fahrer nicht ständig fordert.
Mit den 220 PS des Top-Benziners stößt man zwar noch lange nicht an die Grenzen des hervorragenden Fahrwerks, sehr wohl aber kann man – zumal auf nasser oder glatter Fahrbahn – die angetriebenen Vorderräder überfordern. Daher stellt der gegen 3050 Euro Mehrpreis für den Turbo lieferbare Allradantrieb eine sinnvolle Fahrspaß- und Sicherheits-Ergänzung dar.
Das beim V50 im Vergleich zu einem VW Passat oder Ford Mondeo bescheidene Raumangebot versucht Volvo mit Variabilität zu kompensieren. So kann man nicht nur die Fond-Lehnen und -Sitze asymmetrisch geteilt vorklappen, sondern gegen Aufpreis auch die Beifahrersitz-Lehne – bei der getesteten Top-Ausstattung Summum” ist dieses Lade-Feature sogar Standard. Und beschert zumindest über eine Sitzbreite eine Ladelänge von beachtlichen 2,80 Meter.
Die Disziplin Raumkonzept gelang dennoch nicht völlig fehlerfrei: Die schwere, mit einem Kleinteile-Fach ausgestattete Laderaumabdeckung ist nur mühsam abnehmbar, vor allem findet sich aber kein Platz, wo man sie bei Bedarf verstauen könnte. An brauchbaren Ablagen in Reichweite des Fahrers herrscht Mangel, dem schafft auch die viel gepriesene frei schwebende Mittelkonsole keine Abhilfe – der versteckte Raum dahinter ist nur schlecht nutzbar.
Mit seiner Agilität, seiner Technik und seiner Ausstattung sowie seinem sportlichen Auftritt wendet sich der Volvo V50 jedenfalls an all jene, die Mittelklasse-Ansprüche haben (und sie auch zu bezahlen bereit sind), für die mächtig Innen- und Laderaum aber keine Hauptrolle spielen.
TECHNIK
R5, 20V, Turbo, 2521 ccm, 162 kW (220 PS) bei 5000/ min, max. Drehmoment 320 Nm bei 1500/min, Sechsgang-Getriebe, Vorderradantrieb, vorne: Querlenker, Stabilisator, Federbeine, hinten: Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Teledämpfer, Stabilisator, Scheibenbremsen v/h (v bel.), ABS, L/B/H 4514/1770/1452 mm, Radstand 2640 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,6 m, Servo, Reifendimension 205/55 R 16, Tankinhalt 62 l, Reichweite (bis Tankreserve) 580 km, Kofferraumvolumen 417-1307 l, Leergewicht 1479 kg, zul. Gesamtgewicht 1980 kg, max. Anh.-Last 1500 kg, 0-100 km/h 6,9 sec, 60-100 km/h (im 4./5. Gang) 7,7/9,6 sec, Spitze 240 km/h, Steuer (jährl.) EUR 910,80, Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 12,5/6,6/8,8 l, Testverbrauch 9,7 l ROZ 95
Preis: EUR 41.350,-
Serienausstattung: adaptive Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, ABS, Bremsassistent, elektron. Stabilitätskontrolle, beheiz- und einklappbare E-Außenspiegel mit Memory, aut. abbl. Innenspiegel, Bordcomputer, vier E-Fensterheber, FB-Zentralsperre, Tempomat, Isofix, integrierte Kindersitze, Bi-Xenon-Licht, Nebelscheinwerfer, Regensensor, CD-Radio mit 4 LS, Klimaautomatik, Lederpolsterung, Sitzheizung, E-Fahrersitz mit Memory etc.
Extras: Alarmanlage EUR 491,-, Dachreling EUR 282,-, Metallic-Lack EUR 786,-, DVD-Navigationssystem EUR 2460,-, E-Schiebedach EUR 1042,-, Verbundglas-Seitenfenster EUR 296,-, Standheizung EUR 1304,-, CD-Wechsler EUR 349,-, Telefon mit Freisprechanlage EUR 726,-, E-Beifahrersitz-Verstellung EUR 780,-, 17-Zoll-Räder EUR 1082,-, Einparkhilfe EUR 524,- etc.
FAHREN & FÜHLEN
Der Fünfzylinder-Turbomotor nimmt praktisch ohne Verzögerung Gas an und begeistert durch sein tolles Drehmoment schon ab Leerlaufdrehzahl. Nicht besonders drehfreudig, aber dennoch souveräne Fahrleistungen. Dabei seidenweich und im Normalbetrieb fast unhörbar, unter Volllast charakteristisch sportlicher Fünfzylinder-Sound. Geringe Wind- und Abrollgeräusche. Als T5 sehr straff gedämpft, Fahrkomfort dennoch gut, nur kurze Stöße kommen durch. Sehr hohe Kurventempi möglich, im Grenzbereich lange neutral, ESP hat kaum je Grund zum Eingreifen. Direkte, präzise Lenkung mit Antriebseinflüssen bei vollem Leistungseinsatz. Exakte, sehr leichtgängige Schaltung, lange Getriebe-Übersetzung. Bremsen sehr standfest und hervorragend dosierbar. Komfortable, einfach verstellbare Sitze mit guter Schenkelauflage, aber mäßigem Seitenhalt.
PLATZ & NUTZ
Gute Beinfreiheit in beiden Sitzreihen, doch relativ wenig Breite und (im Fond) Höhe. Kleiner Kofferraum, einfaches Umklappen von Fond-Lehnen und -Sitzflächen (2:1). Legt man nur die Lehnen um, können die Kopfstützen dran bleiben. Große Ladelänge durch vorklappbare Beifahrersitzlehne. Gute Karosserie-Übersicht, nur die massive A-Säule stört das Blickfeld. Kleiner Wendekreis. Große, exzellent ablesbare Rundinstrumente, alle Bedien-Elemente klar und logisch angebracht, aber sehr kleine (Sekundärfunktions-) Tasten in der Mittelkonsole. Angenehm: vier One-Touch-Fensterheber, Lenkrad weit höhen- und längsverstellbar, Licht geht gemeinsam mit der Zündung aus, elektrische Kindersicherung für Fond-Türen und -Fenster. Störend hingegen: kleine Außenspiegel mit geringem Verstell-Bereich, winzige Türfächer und generell zu wenig brauchbare Ablagen, massive Kofferraum-Abdeckung mühsam aus- (allerdings leicht wieder ein-)baubar, permanente Armaturenbeleuchtung.
Viel Leder und hochwertiger Kunststoff, statt Alu-Dekor gibt´s auch Holz oder Transparent-Look: Volvo-Cockpit
DRAN & DRIN
Die Top-Ausstattung “Summum” bietet Luxus bis hin zu Lederpolsterung, Klimaautomatik, CD-Radio, E-Fahrersitz und Bi-Xenon (Details siehe Kasten auf Seite 47). Nur wenige Aufpreis-Extras, darunter Dachreling, Standheizung, Einparkhilfe oder Navigationssystem. Verarbeitung absolut top, auch Leder und schwarzer Kunststoff wirken hochwertig. Statt der gebürsteten Alu-Dekoreinlagen kann man ohne Mehrpreis Holz oder transparenten Kunststoff ordern.
SICHER & GRÜN
Bis auf hintere Seitenairbags vollwertige Kissen-Bestückung, auch alle elektronischen Hilfen sind mit an Bord. Fünf Dreipunktgurte mit Gurtstraffern, fünf Kopfstützen (vorne reichen sie bis 1,85 Meter, hinten bis 1,80 Meter). Volvo-Zuckerl: die im Fond integrierten Kindersitze plus Isofix. Gegen Aufpreis: Verbundglas-Seitenscheiben. Keine Patzer beim Umwelt-Check. In Anbetracht der Leistung niedriger Verbrauch.
PREIS & WERT
Sportkombi-Konkurrenz: Ähnlich ausgestattet und motorisiert sind Audi A4, VW Passat und Ford Mondeo etwas, Mercedes C-Klasse, Alfa 156, BMW 3er und Jaguar X-Type sogar wesentlich teurer. Nur Honda Accord und Opel Vectra kriegt man günstiger. Überlegenswert: der für den Turbo um 3050 Euro Mehrpreis erhältliche Allradantrieb. Zwei Jahre Fahrzeug-Garantie, zwölf Jahre gegen Durchrosten, drei Jahre Mobilitäts-Schutz. Service alle 20.000 Kilometer, dünnes Werkstattnetz. Trotz gutem Qualitäts-Image hoher Wertverlust für den starken Benziner zu erwarten.
ALLES-AUTO-TESTURTEIL :
Gediegener Sport-Kombi, ideal zum flotten Reisen, zu groß dürfen Gepäck und Familie dabei aber nicht sein.
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 6/2004
Fotos: Alois Rottensteiner “
