Mit 6,7 Sekunden auf 100 km/h sprintstärkster Diesel am Markt: Audi A8 4.0 TDI quattro
Die stärkste Diesel-Limousine am Markt ist der neue Audi A8 4.0 TDI nicht, diese Krone gebührt dem Konzern-Bruder Phaeton, dessen mächtiger V10-TDI 313 PS und 750 Nm bereitstellt (siehe Test im letzten Heft). Dem 10.000 Euro billigeren Ingolstädter reichen acht Zylinder, 275 PS und 650 Nm, um dem dicken VW 0,2 Sekunden beim 0-100-Sprint abzunehmen und ihm auch bei der Verbrauchs-Bilanz mit fast drei Litern Unterschied die lange Nase zu zeigen.Das traditionelle A8-Atout heißt Leichtbau dank Alu-Karosserie. Audis Diesel-Flaggschiff ist zwar mit knapp zwei Tonnen kein Federgewicht, aber immer noch 465 Kilo leichter als besagter, ebenfalls mit Allrad und Luftfederung bestückter Bruder Phaeton, und auch Mercedes´ S 400 CDI und BMWs 740d schleppen ein paar Pfunde mehr mit.Diesel ist in der Luxusklasse mittlerweile genauso en vogue wie Kurzarm-Hemden am Casual Friday”. 30 Prozent soll laut Audi der Selbstzünder-Anteil beim A8 in Österreich und Deutschland ausmachen, wenn nächstes Jahr der kleine, über 200 PS starke V6-Diesel dazukommt, könnten es dann hier zu Lande gut 60 Prozent sein – also endlich in etwa die gleiche Relation, in der es auch bei 7er-BMW und S-Mercedes unter den Hauben nagelt. Zurück zu Audis neuem Diesel-Star. Der Vierliter-Vierventiler ist nicht nur der stärkste V8-Diesel am Markt, sondern auch der leichteste und kleinste, die Commonrail-Technik der jüngsten Generation schafft Einspritzdrücke bis zu 1600 bar. Was Audi nicht schafft, ist die Euro-IV-Abgasnorm – aber da befindet man sich in “prominenter” Gesellschaft aller deutschen Diesel jenseits der vier Zylinder.In der Praxis entschädigt und begeistert der A8 nicht nur mit sportwagen-ähnlichem Durchzug – hätte der A8 keinen Allradantrieb, wären die Vorderreifen ganz arm dran -, sondern mit einer Kultiviertheit, die fast an gleichzylindrige Benziner heran reicht. Wer im A8 4.0 TDI quattro Platz genommen hat und scheinheilig “ziemlich ruhig für einen Diesel” konstatiert, der hat wahrscheinlich vor dem Einsteigen den Schriftzug am Heckdeckel oder die nach unten gekrümmten Auspuff-Endrohre identifiziert.Ein Vergleich mit dem fast gleich starken Benziner-Bruder A8 3.7 drängt sich somit auf. Der ist zwar um gut 10.000 Euro günstiger, fährt aber fast mit den doppelten Sprit-Kosten und muss sich nicht nur bei den Fahrleistungen, sondern auch bei der Werthaltung hinten anstellen.Doch auch abseits der Antriebs-Meriten ist der neue A8 ein würdiger Vertreter der deutschen Luxusklasse, obwohl die meisten der beeindruckenden Features, wie etwa die Massage-Sitze, der Radar-Tempomat oder der schlüssellose Zugang samt Fingerabdruck-Memory – Aufpreis kosten. Serienmäßig bekommt man jedenfalls auch mit Dieselmotor ein Handling und eine Agilität, wie sie in dieser Fahrzeug-Klasse einzigartig sind. Heizöl leicht eben. TECHNIK V8, 4-Ventil-Technik, Biturbo, 3936 ccm, 202 kW (275 PS) bei 3750/min, max. Drehmoment 650 Nm bei 1800/ min, Sechsgang-Automatik mit Tipp-Schaltung, perm. Allradantrieb, vorne: untere und obere Querlenker, Luftfederung, Stabilisator, hinten: Trapezlenker-Achse mit Querlenker, Luftfederung, Stabilisator, Scheibenbremsen v/h (bel.), ABS, L/B/H 5051/1894/1444 mm, Radstand 2944 mm, 5 Sitze, Wendekreis 12,1 m, Servo, Reifendimension 235/55 R 17, Tankinhalt 90 l, Reichweite (bis Tankreserve) 855 km, Kofferraumvolumen 500 l, Leergewicht 1940 kg, zul. Gesamtgewicht 2540 kg, 0-100 km/h 6,7 sec, Spitze 250 km/h, Steuer (jährl.) EUR 1174,80, Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 13,4/7,5/9,6 l, Testverbrauch 9,5 l DieselPreis: EUR 93.350,- Serienausstattung: adaptive Airbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags vorne und hinten, durchgehender Kopfairbag-Vorhang, aktive Kopfstützen vorne, ESP, ABS, Bremsassistent, elektromechanische Parkbremse, Luftfederung, Zweizonen-Klimaautomatik, Zentralsperre mit FB, vier E-Fensterheber, beheizbare und anklappbare E-Außenspiegel, elektrische Vordersitz-Verstellung, Holz-Dekor, längs- und höhenverstellbares Multifunktions-Lenkrad, CD-Radio mit 9 LS, Bordcomputer, Nebelscheinwerfer, Bi-Xenon-Licht, Skisack, Aluräder etc. Extras: Advanced Key (Öffnen und Starten ohne Schlüssel) EUR 1645,-, Telefon mit Freisprecheinrichtung EUR 1074,-, Bose-Soundsystem inkl. 10 LS (350 Watt) EUR 1430,-, Vier-Zonen-Klimaautomatik EUR 886,-, Lederpolsterung ab EUR 3859,-, Sportlenkrad oder heizbares Lenkrad mit Getriebe-Schalttasten EUR 157,-, Navigationssystem EUR 3002,-, Reifendruck-Kontrollsystem EUR 787,-, Aluräder 18″ ab EUR 2514,- (19″ EUR 3515,-), el. Solar-Schiebedach EUR 2360,-, Sitzheizung v EUR 571,- (v+h 1144,-), Sportfahrwerk EUR 1144,-, Sprachsteuerung für Telefon, Hifi, Navi EUR 628,-, CD-Wechsler EUR 315,-, Standheizung/-lüftung inkl. Fernbedienung EUR 1931,-, TV-Empfang EUR 1501,-, Licht-Sensor EUR 144,-, Kurvenlicht EUR 215,-, Einparkhilfe EUR 1001,-, Abstandsregel-Tempomat EUR 3002,-, Doppelverglasung ab EUR 930,- etc. FAHREN & FÜHLEN Der V8-TDI ist laufruhig und sehr leise, er schiebt praktisch vom Leerlauf weg druckvoll an. Fein: wenig Wind- und Abroll-Geräusche. Lenkung: nicht übertrieben direkt, aber präzise, kleines Volant mit etwas zu dünnem Kranz. Die Automatik sortiert die sechs Fahrstufen flott und weich, bis etwa Tempo 70 schaltet sie aber zu spät hoch und zu früh zurück – angesichts des massigen Drehmoments unnötig. Ebenso unnötig: die manuelle Tipp-Schaltung (gegen Aufpreis auch via griffgünstiger Lenkrad-Wipptasten). Luftfeder-Fahrwerk mit gutem Schluckvermögen (aber leichten Polter-Geräuschen), sehr sicher und ohne Seitenneigung in flotten Kurven, agiles Einlenken, Top-Traktion dank Allrad. Durchschnittlich fein dosierbare, wirkungsvolle und fading-immune Bremsen. Sitze: groß, viel Schenkelauflage, komfortabel (aber nicht weich), mittelmäßiger Seitenhalt. PLATZ & NUTZ Bis auf die mittelmäßige Fond-Kopffreiheit alle Innen-Maße überm Klassenschnitt. Großer, gut nutzbarer Kofferraum mit hoher Ladekante und vergleichsweise kleiner Öffnung, Skisack und automatischer Heckdeckel Serie. Ausreichend Ablagen, großes Handschuhfach, schwer zugängliche Türfächer. Gute Karosserie-Übersicht, 1A-Ergonomie, angesichts der Feature-Fülle einfache Bedienung (relativ unkompliziertes zentrales Bedien-System). Minus: zu kleiner Volant-Verstell-Bereich, CD-Player/Wechsler weit weg im Handschuhfach. Zahlreiche, das Autoleben erleichternde Gimmicks leider nur gegen Aufpreis: Abstandsregel-Tempomat, Solar-Schiebedach mit Innenraum-Belüftung, Lichtsensor, Sprachsteuerung, Einparkhilfe, schlüsselloser Zugang mit Fingerabdruck-Memory (beim Starten mittels Knopf erkennt ein Sensor den Benutzer und ruft dessen gespeicherte Einstellungen für Sitz, Lenkrad, Spiegel, Klima und Audio ab).
Sportlich, hochwertig, in Anbetracht der vielen Features auch übersichtlich: Cockpit im Audi A8 – als einziges in der Luxusklasse übrigens mit Dreispeichen-Volant zu haben
DRAN & DRIN Der Fahrzeug-Klasse entsprechende Serien-Mitgift (siehe Kasten auf Seite 43), an Standesgemäßem geht nur die (allein gegen Aufpreis erhältliche) Lederpolsterung ab. Daneben gibt es noch eine unglaubliche Zahl weiterer Extras bis hin zu heizbarem Lenkrad, TV, Doppelverglasung und Standheizung/Lüftung (teilweise in Paketen kombiniert). Hochwertige Materialien, 1A-Verarbeitung (beim Testwagen war jedoch der Mechanismus der vorderen Dosenhalter defekt), sportlich-gediegenes Styling innen wie außen. SICHER & GRÜN Ohne Tadel: adaptive Frontairbags, Seitenairbags vorne und hinten, durchgehender Kopfairbag-Vorhang, ABS, Bremsassistent, ESP, fünf Kopfstützen (reichen jeweils bis 1,90 m Körpergröße, vorne sind sie sogar aktiv), fünf Dreipunkgurte (bis auf den mittleren Fond-Platz alle mit Straffern und Gurtkraftbegrenzern). Gegen Aufpreis: adaptives Kurvenlicht, Isofix-Halterungen, Reifendruck-Kontrolle, PAX-Notlauf-Pneus. Umwelt-Check positiv abgehakt, Verbrauch fast schon sensationell. PREIS & WERT Preislich genau zwischen BMW 740d und Mercedes S 400 CDI, dabei mit Allrad-Bonus. Plattform-Bruder Phaeton (ebenfalls ein 4×4) kostet mit dem mächtigen V10-TDI gut 10.000 Euro mehr, ist aber auch besser ausgestattet. In Sachen Werthaltung gut, aber nicht so toll wie 7er & S-Klasse. Zwei Jahre Gewährleistung auf den Neuwagen, zwölf Jahre Antidurchrost-Versprechen, die Mobilitätsgarantie verlängert sich jedes Mal beim Service automatisch. Inspektion und Ölwechsel verschleißabhängig (max. alle 30.000 Kilometer bzw. alle zwei Jahre), sehr dichtes Werkstatt-Netz. ALLES-AUTO-TESTURTEIL :Sportlich-agile Luxuslimousine mit dem Sprit-Verbrauch eines Kompaktwagens. Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 9/2003 “
