Benziner, Diesel, Hybrid, Erdgas oder E-Mobil? Wir machen den Wirtschaftlichkeits-Check.

Erklären muss man den ewigen Bestseller in sie­benter Generation niemandem mehr. Und egal, welche Art Motor ihn antreibt – nicht nur äußerlich ist er unverwechselbar, auch innen findet man sich immer in einem fast identischen Cockpit wieder, die Be­dienung bleibt ebenfalls praktisch gleich, egal, welche Variante man wählt. Für unseren Check haben wir fünf Probanden mit etwa gleich viel Leistung ausge­wählt – nur die Erdgas-Variante TGI ist hier ein Ausreißer nach un­­ten, sie wird ausschließlich mit 110 PS angeboten. Der e-Golf leistet 136 PS, Benziner TSI und Diesel TDI kommen auf jeweils 150 PS, ebenso der Verbrennungs­motor im Hybrid-GTE, mit e- Unterstützung kommt er auf jedoch maximal 204 PS kombinierte Systemleistung.

Wie der Großteil der öster­reichischen Käufer haben auch wir uns für die Rabbit-Mo­delle entschieden und diese der Fairness halber mit der Zusatzausstattung versehen, die sie auf den Level der besser bestückten Varianten GTE und e-Golf he­­ben. Eben­so folgt unsere Leasing-Berechnung der Markt-Praxis: 30 Prozent Anzahlung, etwas über 40 Prozent Restwert und eine Laufzeit von 60 Monaten, also fünf Jahre, sind die von Privatkunden am öftesten ge­­wählten Parameter. Nicht berücksichtigt wurden etwaige Kaufpreis-, Leasing- oder Versicherungs-Rabatte, die aber ohnehin auf jedes Modell anzuwenden wären und damit Unterschiede wieder egalisieren würden.

Benziner: Golf TSI

Sich gegenüber der drückenden Ölbrenner-Mehrheit für den Ben­ziner zu entscheiden, war in den vergangenen Jahren schon eine Art Herzensangelegenheit – bis die Diesel-Tragödie dem Selbstzünder-Kontrahenten wieder zu unerwarteter Attraktivität verhalf. Jetzt ist auch das Herz des von uns gewählten Ben­ziner-Golf, das unter der Haube pocht, neu: Der 1,5 Liter-TSI mit 150 PS ist erst mit dem Facelift in den Siebener-Golf eingezogen und dank vieler technischer Feinheiten wie etwa Zylinder-Abschaltung im Teillastbereich ein echter Sparefroh ohne Reue bei der Leistung.

Punkten kann er demnach mit ausgewogenem Charakter und linearer Leistungsent­fal­tung. Es macht Freude, diesen Motor auch einmal ordentlich hochzudrehen – was die Diesel-Generation schon fast verlernt hat. Überfordert ist der Vierzylinder-Turbo in keiner Lebenslage, vor allem die Angestrengtheit des im Golf ebenfalls an­­gebo­tenen Dreizylinder-Benziners fehlt ihm völlig.

Die erreichten 5,9 Liter Durch­schnittsverbrauch sind ein solider, zulässiger Praxis­wert für die gebotene Leistung. Als Draufgabe gibt es einen un­­auf­dringlichen, aber kernigen Klang – und eben kein Diesel-Nageln. Im Basispreis ist er der günstigste in unserem Quintett, die Zu­­satz-Ausstattung rückt ihn beim Gesamtpreis immer noch auf den guten zweiten Platz.

Diesel: Golf TDI

Wenn das allgemeine Diesel-Bashing vielleicht einmal abflaut und die Fakten wieder zählen, bleibt der Selbstzünder für die Hersteller ein wichtiges Element zum Errei­chen von CO2-Flottenzielen. Die Kunden schätzen unverändert das bullige Dreh­mo­ment und vor allem den ge­­ringen Verbrauch des Öl-Brenners: 4,7 Liter pro 100 Kilo­meter im Durchschnitt und damit nur etwa 10 Prozent mehr als der Katalogwert schaffte unser Prüfling ganz locker und ohne, dass wir betont samt­pfotig unterwegs waren. Daraus ergeben sich in der Praxis 122 Gramm CO2. SCR-Reinigung mit Ad­­Blue-Zugabe, die nicht unerhebliche zusätz­liche Kosten verursachen und zu Lasten seiner Wirtschaftlichkeit gehen würden, hat der Proband trotz Euro 6-Taug­lichkeit überraschenderweise nicht mit an Bord.

Als Reise-Mobil und Langstrecken-Muli für echte Kilometerfresser eignet er sich damit besonders gut und hat gegenüber den schwächeren 1,6 Liter-TDIs den Vorteil von deutlich mehr Reserven – sei es zum Ausgleich von Zuladung oder beim Be­schleunigen und Überholen. Ein solider Allrounder, mit dem man es auch schon einmal ein wenig flotter angehen kann.

Im Stehen muss man sich bis heute mit gegenüber früher zwar dezenterem, aber immer noch vernehmlichem Diesel-Nageln abfinden, im Fahrbetrieb ist der Selbstzünder akustisch kaum mehr zu erkennen. So­­wohl im Basis- als auch beim Gesamtpreis ist er allerdings der teuerste unter den reinen Verbrennern in dieser Runde.

Erdgas: Golf TGI

Die wenigsten Hersteller konnten sich bisher im Gegensatz zu VW dazu durchringen, die CNG-, also die Erdgas-Technik, selbst anzubieten, und ha­­ben das Feld meist Nachrüstern über­lassen – womit der flächendeckende Erfolg bislang ausblieb. Dabei kann Erdgas als Treibstoff in Benzinmotoren mit wenigen Adaptierungen verwendet werden – und ist dabei der ungeschlagene CO2-Champion unter den Verbrennern.

Wir erreichten in der Praxis ohne Bemühen mit 3,7 Kilo je 100 Kilometer beinahe den Normverbrauchswert und damit um die 100 Gramm CO2-Ausstoß. Das Erdgas-Netz in Österreich umfasst derzeit 167 Tankstellen – nicht üppig, aber gut verteilt, vor allem um die Ballungsräume ist die Infrastruktur ausreichend.

Für unsere Wirtschaf­tlich­keitsberechnung haben wir daher einen Treibstoff-Mix von 2:1 zwischen CNG und Benzin angenommen. Der TGI hat separate Tanks für Erdgas und Benzin. Eine Verwechslung beim Befüllen ist ausgeschlossen, die Zapfhähne passen beim jeweils anderen Einfüllstutzen nicht. Das Betanken mit CNG dauert nicht länger, ist auch nicht komplizierter als mit herkömmlichen Treibstoffen. Wenn das Erdgas verbraucht ist, erledigt die Technik den Switch zur Benzinversorgung automatisch, unmerklich und damit auch ohne Sicherheits-Risiko, etwa bei einem Überholvorgang.

Das Zwei-Tank-System des Golf TGI schluckt nicht mehr Kofferraumvolumen, als der Bereich unter dem variablen Boden ausmacht. Was verkraftbar ist – es kauft sich wohl ohnehin niemand einen Golf, wenn es ihm ums Zentimeterschinden im Heckabteil geht.

Die 40 PS weniger Leistung gegenüber den getesteten Verbrenner-Brüdern merkt man dem TGI natürlich an, untermotorisiert wirkt er damit aber bei weitem nicht. Zum Ausgleich ist er dafür der leichteste unter den fünf Ge­­­schwis­tern und beim Gesamt­preis auch der günstigste. Allerdings hilft ihm dabei, dass er nicht mit dem Digital-Display zu haben ist – einen Zusatztank samt Regel-Technik in die Serienfertigung aufzunehmen war offenbar we­­niger Aufwand als die zwei Tankuhren für Erdgas und Benzin in einer eigenen Zeichen­trick-Vari­­ante abzubilden.

Plug-In-Hybrid: VW Golf GTE

Das Marketing der Plug-In-­An­bieter spricht meist vom „Besten beider Welten“. Nicht un­­richtig – kürzere Distanzen emis­­sionsfrei zurückzulegen und für längere mit einem Benzinmotor gerüstet zu sein, klingt zumindest nach einer schlüssigen Lösung – eben ein Auto für alle Bedürfnisse und Anforderungen. Leider ist das Beste immer teuer: Zwei komplette und integrierte Antriebssysteme an Bord machen den GTE zum mit Abstand kostspieligsten Teilnehmer in unserem Golf-Turnier – um die Gesamtpreis-Differenz zum TGI wäre bereits ein Kleinwagen zu haben.

Geladen werden kann der Plug-In theoretisch an jeder Haushalts-Steckdose und be­­nötigt dafür etwas unter vier Stunden. Eine 3,6 kW-Wallbox schafft es in zirka 2:15 Stunden. Ob sich die Investition von mindestens 1500 Euro für Anschaffung und Installation rechnet, ist Ansichtssache – trotz 200 Euro öffentlicher Förderung.Allerdings fiel die rein elektrisch zurücklegbare Reichweite mit 34 Kilometern in unserem Praxis-Test eher bescheiden aus, weswegen der Benziner wohl tatsächlich deutlich öfter aushelfen muss, als die äußerst Hybrid-freundliche Berechnungsnorm es vorsieht. Wir haben unserem Vergleich einen Mix von 50 : 50 in Strom und Benzin-Be­trieb zu­­grunde gelegt.

Die dem dualen Antrieb geschuldeten und nicht gerade zarten 1,6 Tonnen Leerge­wicht spürt man spätestens in flott genommenen Kurven, in denen sich der Fronttriebler tapfer gegen die Physik stemmt. Andererseits fühlt er sich damit bei ungehetzter Gangart wieder besonders satt und solide an. Einen Steuervorteil lukriert der GTE aus der gesetzlichen Regelung, dass für die Berechnung nur der Verbrenner zählt: Man bekommt also 204 PS Ge­­samtleistung zur Fiskus-Abgabe von 150 PS.

Elektro: e-Golf

Stell dir vor, du fährst elektrisch – und keiner sieht es. Der e-Golf ist nichts für zeigefreudige Selbstdarstellungs-Ökos: Er sieht aus wie ein Golf, fühlt sich an wie ein Golf und fährt auch so. Keine fahrradähnliche Bereifung, keine Komfort-Konzes­sionen oder lästige Rekuperations-Spielereien. Tatsächlich wirkt sich das auf den Stromverbrauch weniger nachteilig aus als erwar­tet: Mit 15,2 kW je 100 Kilometer schaffte es der e-Golf in das für seine Leistungs­klasse durchaus gute Stromer-Mittelfeld.

Die einzige Einschränkung liegt somit tatsächlich in der Akku-Größe und damit -Kapazität, die offenbar mit Bedacht auf das Gesamtgewicht gewählt wurde – im­­merhin bleibt der e-Golf sogar 20 Kilo unter dem GTE. Echte 220 bis 230 Kilometer Reichweite sind damit drin, was an sich mehr als genug für 90 Prozent aller Alltags-Anforderungen sein sollte. Wer eine Lademöglichkeit daheim hat, wird damit also auskommen, allerdings sollte deren Einrichtung ebenfalls kalku­-liert werden: Für das professionelle Verlegen einer einzeln ab­­­ge­­sicherten 230V-Leitung mit 2,5 mm2 Kabelquerschnitt fallen je nach Länge zumindest 500 bis 600 Euro an, sofern dafür keine zusätzlichen Stemm-Ar­bei­­­­­­­ten notwendig sind.

Wegen der etwas einschüchternden Ladedauer von 17 Stunden an herkömmlichen Steckdosen ist die Investition in eine Wallbox gerechtfertigt, mit der sich die Aufladezeit je nach Output der Wallbox auf knapp 11 Stunden (bei 3,6 kW) bzw. 5:20 Stunden (bei 7,2 kW) reduzieren lässt. Laden an einer öffentlichen Hochleistungs-Station gelingt in rund einer Stunde, für daheim rechnen sich die Kosten einer solchen Anschaffung aber kaum, auch wenn hier die lächerlichen 200 Euro Förderung ab­­gezogen werden können. Allein für die Ladeeinheit fallen 12.000 Euro an, dazu kämen noch die Kosten für die Installation.

In der Anschaffung reiht sich der e-Golf mit seinem im Vergleich zum Plug-In-Hybrid um etwa 10 Prozent geringeren Ge­­samtpreis als zweitteuerster in unserem Vergleich ein. Derzeit gilt für ihn allerdings noch eine staatliche Förderung von 4000 Euro, die nach dem Kauf refundiert werden.

Fazit

Elektro gegen alle – auf diese Formel ließ sich unser Praxis- und Wirtschaftlichkeits-Vergleich in etwa redu­zieren. Die Erwartungen, dass die geringen Kosten für den Betrieb und der Steu­er­vorteil den e-Golf als Sieger über die Ziellinie bringen würden, war groß – wurden aber enttäuscht (siehe Tabelle Seite 12). Das gute Gewissen bei den lokalen Emissionen ist teuer erkauft: Mit (laut unserem Rechenbeispiel) 1,03 Euro je gefahrenem Kilometer schafft es der Vollzeit-Elek­triker nur auf den vor­letzten Platz in ­unserem Ranking. Bei Einrechnung ­­der derzeit noch geltenden staatlichen Förderung von 4000 Euro würde der e-Golf mit Kilometerkosten von 96 Cent auf Platz zwei vorrücken.

Wer tatsächlich keine größeren ­Distanzen nonstop zurückzulegen hat, ­ist damit also nicht schlecht bedient. Inwieweit Lade-Stopps von einer oder sogar mehreren Stunden ansonsten im individuellen Zeitplan unterzubringen sind, muss jeder selbst entscheiden. Als Bonus gibt es dafür den lautlosen, aber kräftigen Vortrieb des E-Mo­tors, als Malus wäre noch die ­etwas maue Höchstgeschwindigkeit von nur 150 km/h anzuführen (auch wenn die Oberlehrer hier gleich anmerken werden, dass in Österreich eh nur 130 erlaubt sind – wer die nie überschreitet, werfe den ersten Stein).

Wenn die staatliche Prämie demnächst ausläuft: Ab etwa 79.000 gefahrenen Kilometern insgesamt oder 1320 monatlich kann der e-Golf auch zum Vollpreis zumindest mit dem TDI gleichziehen. Bei den für den Vergleich gerechneten 60.000 Kilometern Gesamtleistung müsste der Diesel-Preis auf 1,84 Euro steigen, damit der e-Golf den TDI wirtschaftlich einholen kann.

Ginge es um den reinen Fahrbe­trieb, wäre der e-Golf mit knapp 26 Euro je 1000 ­Kilometer schon jetzt der klare Sieger. Die ohne Förderungs-Einrechnung hohen Anschaf­fungskosten, die mit nur 30 statt 40 Prozent Restwert ungüns­tigeren Leasing-Konditionen, die aktuell niedrigen Sprit-Preise an den hei­mischen Zapfsäulen und die Über­ra­­­schung, dass die Service-Pauschale mit etwa zwei Drittel des Betra­ges, der für die Verbrenner berechnet wird, höher ausfällt als erwartet, hemmen die Wirtschaftlichkeit des e-Golfs.

Gleiches gilt für den Plug-In-Hybrid GTE: Mit 1,22 Euro je gefahrenem Kilo­meter kommt er mit Abstand am teuersten, noch beeindruckender ist der Differenzbetrag zum günstigsten Modell in unserem Vergleich bei der Gesamtbilanz: Etwa 19.000 Euro kosten Anschaffung und Betrieb des GTE in fünf Jahren mehr als etwa beim TGI – eine stolze Summe, die der Vorteil eines manuell auswählbaren Einsatzes zweier Antriebsarten nur zum Teil wettmacht und die selbst der Spaßfaktor von 204 PS kaum rechtfertigt.

Der GTE kann seinen Preisnachteil auch nicht auf­holen, wenn er – was un­wahr­scheinlich ist – 90 Prozent mit Strom-Power zurücklegt und nur bei 10 Prozent auf den Verbrenner zurückgreifen muss: Die Ersparnis würde in fünf Jahren etwa 1225 Euro betragen, die Kosten je gefahrenem Kilometer damit um nur zirka 2 Cent sinken. Nicht haltbar ist auch die Legende von der besseren Wirtschaftlichkeit ­des Diesels gegenüber dem Benziner. Die höheren Anschaffungskosten des Selbstzünders lassen auch die Voll­kasko-Prämie steigen, der gerin­gere Verbrauch und der Preisvorteil von ­Diesel-Öl gegenüber Benzin können diese Beträge nicht wettmachen: Knapp 1235 Euro verursacht der ­TDI in fünf Jahren und bei 60.000 Kilo­metern Lauf­leistung mehr an Kosten als der TSI, je Kilometer sind es 99 Cent gegenüber 97.

Ein­holen würde er den Benziner nach zirka 107.000 Kilometern, also nach etwa knapp 1800 gefahren Kilometern je Monat. Sollte die drohende Anhebung der Minera­löl-Abgabe den Diesel-Preis auf das Niveau des Benzin-Preises heben, wäre es erst bei 147.000 Gesamt- oder mehr als 2450 Monats-Kilometern soweit.

Auf dem Sieger-Podest im Wirtschaftlichkeits-Vergleich landet somit überraschen­derweise der Erdgas-Golf TGI – und das nicht nur, weil er wegen der geringe­ren Leistung einen kleinen Vorteil bei Kfz-Steuer und Haftpflicht-Prämie hat. Auch ohne diesen Bonus, also mit gleich viel PS wie die beiden anderen Verbrenner in unserem Vergleich, läge er uneinholbar vorne und würde statt auf 90 Cent pro gefahrenem Kilometer auf 94 kommen – immer noch 5 Cent je Kilometer weniger als der TDI. Der e-Golf müsste gar 297.000 Kilometer gefahren werden, um das Erdgas-Modell wirtschaftlich einzu­holen, hätte dann aber wohl schon das dritte Akku-Pack verbraucht und die Kosten damit erst recht explodieren lassen. Mit Einrechnung der staatlichen Förderung bleiben es immer noch 176.000 Kilometer und ­­wohl zwei Akku-Packs – also auch keine wirkliche Alternative.

Der günstige Anschaffungspreis sowie der Verbrauchs- und Kosten-Vorteil von CNG küren den TGI somit rundum zum Gewinner in Sachen Wirtschaftlichkeit – und letzt­lich auch im Alltag, sofern Ballungsraum-Nähe und damit Tank-Infrastruktur gegeben sind. In der Praxis kann er dazu mit der Laufruhe eines Benziners und keinerlei Reichweiten-Einschränkung punkten.

Falls Groß-Sortimenter wie VW die Diesel-Müdigkeit künftig auch dazu nutzten, den Erdgas-Antrieb zu pro­moten, mehr Modelle damit auszu­rüsten und das Motoren-Angebot auszubauen, ­würde wegen des steigenden Bedarfs auch das Versorgungs­netz nachziehen und diese Technik am Ende doch noch den verdienten Markt-Erfolg einfahren.

Zum Schaden der Kunden wäre es jedenfalls nicht – gut 5500 Euro Er­spar­nis in fünf Jahren gegenüber dem Golf TDI wüsste wohl jeder zu schätzen, die bessere CO2-Bilanz und geringere NOx Emissionen gäbe es noch als Draufgabe für die Umwelt.

Ein wenig schade ist das Ergebnis für e-Golf und GTE, die zumindest im Fahrbetrieb ganz oder teilweise völlig emissionslos unterwegs sind. Öko ist eben, wie so oft, nicht gleich eco.