Erster Test: BMW iX

16. Februar 2022
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Aktuelles

Zunächst zu den Basics: Vom BMW iX sind mit dem bereits erfolgten Marktstart zwei Versionen verfügbar. Sie ­unterscheiden sich in der Leistung (326 bzw. 523 PS) und bei der Batteriekapazität (71 bzw. 105 kWh), nicht aber in Sachen Serien-Mitgift. Dazu zählen etwa Spurhalte-Assistent, Matrix-LED-Licht, 20-Zöller, Navi, Bildschirm-Verbund (dazu später mehr) – die Liste der aufpreisfreien Ausstattung ist markenuntypisch lang. 

Mangelndes Engagement, gesamtheitlich nachhaltiger zu werden, kann man BMW ebenfalls nicht vorwerfen. Die Fertigung findet in Deutschland statt, das Antriebsgehäuse kommt aus dem oberösterreichischen Werk in Steyr. Kobalt und Lithium werden von den Münchnern selbst in Australien und Marokko abgebaut, zur Batteriezellen-Herstellung dient zertifizierter Öko-Strom, bei der Konstruktion der E-Motoren verzichtet man durch ein neues Konstruktionsprinzip auf sel­tene Erden. Bodenverkleidung und Fußmatten sind aus recyceltem Material.

 

Einen Kommentar zum (positiv formuliert) mutigen Design verkneifen wir uns – BMW-Fans sind nach dem eigenwil­ligen i3 ohnehin schon einiges gewöhnt. Aus fahrtechnischer Sicht kann der neue Münchner Stromer hingegen vollends überzeugen: Butterweich gleitet der luftgefederte iX dahin, ohne dabei undynamisch zu wirken. Dank souveräner Dämmung, schaumstoffgefütterter Bereifung (von Luxus-Tochter Rolls-Royce abgeschaut) und naturgemäßem Entfall von Motor-Geräuschen und -Vibrati­onen ist das Feeling an Bord mehr als ­gediegen. Und bei 765 Newtonmetern Ad-hoc-Drehmoment kommt die Info, dass der iX bei Bedarf vehement beschleunigt, wenig überraschend.  

BMW thematisiert die WLTP-Norm-Reichweite nicht groß, sondern verspricht stattdessen bei der teureren der beiden Vari­anten brauchbare 450 bis 500 Ki­­lometer Einsatzradius ohne Bauchweh. Diesen Wert können wir nach der ersten Ausfahrt ­ohne weiteres bestätigen – beim iX kann man also tatsächlich von einer anständigen Praxis-Reichweite sprechen. Zudem werden die Akkus beim Laden mit 200 kW in rund 35 Minuten zu 70 Prozent aufgefüllt.

„Alles neu“ lautet das Motto im Innenraum. Dominiert wird dieser von einem großen, geschwungenen Bildschirm, der die 12,3 Zoll großen Digital-Ins­trumente und das 14,9 Zoll große Multimediadisplay vereint – was bei Mercedes schon wieder out ist, wird nun bei BMW in. Haptik, Reaktionsschnelligkeit und Auflösung konnten jedenfalls überzeugen, dafür sorgt auch das neue Betriebssystem. 

Durch den Entfall des Mitteltunnels genießen Front-Passagiere viel Luft im Bein-Bereich, die Sitze schielen stark in Richtung Komfort, bieten aber genügend Seitenhalt. Königliche Bewegungsfreiheit spielt es im Fond, der Kofferraum ist, wie es sich für diese Fahrzeugklasse gehört, ebenfalls großzügig dimensioniert.

Im Vergleich zu Teslas Model X wirkt der BMW iX beinahe günstig, bei gleicher Batterie-Größe ist der Ami deutlich PS-stärker, aber auch spürbar weniger hochwertig und dynamisch.    

Daten & Fakten

Basispreis in € 80.952,–
Motortyp Synchronmotor
Leistung PS/kW 326 (240)
Drehmoment Nm 630
Batterie netto in kWh 71
Getriebe Eingang-Automatik
L/B/H, Radst. in mm 4953/1967/1695, 3000
Kofferraum 500–1750
Leergewicht in kg 2440
0–100 km/h in sec 6,1
Spitze in km/h 200
WLTP-Normverbrauch in kWh/100 km 19,4–21,0
WLTP-Reichweite 397–425
Basispreis in € 97.752,–
Motortyp Synchronmotor
Leistung PS/kW 523 (385)
Drehmoment Nm 765
Batterie netto in kWh 105,2
Getriebe Eingang-Automatik
L/B/H, Radst. in mm 4953/1967/1695, 3000
Kofferraum 500–1750
Leergewicht in kg 2585
0–100 km/h in sec 4,6
Spitze in km/h 200
WLTP-Normverbrauch in kWh/100 km 19,8–21,4
WLTP-Reichweite 590–629

1 Kommentare

  1. Ich weiß nicht, der iX sieht irgendwie aus wie der blade Cousin vom i3. Massentauglich ist er aufgrund der Größe und des Preises wohl auch nicht. Keine Ahnung, was sich BMW da ged8 hat.

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