Erster Test: Citroën Ami

19. November 2020
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Aktuelles

Autos, die vorne und hinten gleich aussehen, waren bisher nicht unbedingt Glücksbringer: wie das albanische Van-Wunder ­Tartan Prancer, mit dem Familie Griswold im Film auf Chaoten-Urlaub ging, oder das Apple iCar, das es erst gar nicht aus den Startlöchern schaffte. Bei Citroën ist die Teilegleichheit aber sogar wichtiger Bestandteil des Konzepts – sie sorgt dafür, dass der Ami (französisch für „Freund“) mit vielen simplen, aber schlau­­en Lösungen als leistbare Alternative für den Stadtverkehr angeboten werden kann.

Also sind Front- und Heck grundsätzlich baugleich und unterscheiden sich nur durch die Leuchten-Bestückung. Weil die Türen ebenfalls identisch sind, ist die linke vorne und die ­rechte hinten angeschlagen. Unter der Kunststoffhaut steckt ein leichter, aber stabiler Stahlrahmen, für den vorderen Unterbau wurde die CMP-Plattform der PSA-Gruppe entsprechend adaptiert. 

 

Samt der auf der Vorderachse untergebrachten Batterie wiegt der City-Floh gerade einmal 471 Kilo. Der Elektromotor sitzt hinten, was dem Ami eine ausgewogene Fahrzeugbalance verleiht.

Im Innenraum herrscht dank weit vorne stehender Frontscheibe und Glasdach ein großzügiges Raumgefühl, gespickt mit vielen witzigen Lösungen für Bedienung und Ablagen. Vor dem Beifahrersitz ist etwa Platz für Gepäck in Größe eines Kabinen-Trolleys, der sich dort rutschfest unterbringen lässt. Den Komfort, allem ­voran den der Sitze, hat Citroën natürlich auf Kurzstrecken-Bedürfnisse reduziert. Lüftung und Heizung gibt es nur im simplen On/Off-Modus, ein Innenspiegel fehlt gänzlich.

Das Drehmoment des Elektromotors macht wett, was die nur 8 PS nicht versprechen würden: Der Ami bewegt sich flink und zügig, ist mit seinem kurzen Radstand und den 7,2 Metern Wendekreis extrem agil und quetscht sich dank der geringen Breite auch noch durch, wo selbst kleine Pkws längst ­scheitern. 

45 km/h Höchstgeschwindigkeit sind halt hinzunehmen – als  Teil der Vorschriften, um mit Moped-Zulassung durchzugehen. Mit passendem Führerschein ist der Mini-Franzose so aber für alle ab 15 Jahren fahrbar. Die 75 Kilometer Katalog-Reichweite gingen sich bei den ersten Testfahrten nicht aus – etwa 50 waren es im Großstadt-Dschungel tatsächlich. Allerdings braucht der kleine Freund um wieder voll geladen zu sein nur drei Stunden und eine Haushaltssteckdose.

 

Bis der wetterfeste Stadt-Hüp­fer bestellbar ist, fließt allerdings noch einiger Strom durch die Netze: Der Marktstart ist für kommenden Juni vorgesehen. Als Startpreis werden rund 6900 Euro angepeilt.

Daten & Fakten

Basispreis in € ca. 6.900,–
Spitzenleistung in PS/kW 8/6
Max. Drehmoment in Nm 63
Akku Lithium-Ionen
Antrieb Hinterradantrieb
Getriebe Fixe Übersetzung
L/B/H, Radst. in mm 2410/1390/1520, 1728
Kofferraum/Akku in kWh k.A./5,5
Leergewicht in kg 471
0–45 km/h in sec 10,0
Spitze in km/h 45
WMTC*-Reichweite in km 75
WMTC*-Normverbrauch in kWh 11,9

 

*World Motorcycle Test Cycle

4 Kommentare

  1. Ich denke die Nachfrage wird sich in einem überschaubaren Umfang halten. Wer kauft ein Moped um 7 tsd?

    • Ein Moped vielleicht nicht. Aber das ist ja kein Moped und sollte deshalb mit den „Mopedautos“ verglichen werden und die sind je nach Ausstattung gewaltig teuer. Da erscheinen mir 6900.- halbwegs vertretbar.

  2. Endlich etwas Innovatives nach jahrzehntelanger Abstinenz bei Citroen. Da hat die Peugeotdiktatur offenbar ein noch brennendes, kleines Flämmchen übersehen. Ich erinnere mich noch an die Ami 6 der 60er Jahre, familienfreundlich und mit 2CV Motor. Nicht gerade Designpreis-verdächtig und auch keine Raketen, aber sparsam, bequem, komfortabel und robust. Erst zum Schluss, als Ami Super mit dem GS 4-Zylinder Boxer und 60 PS, war er seiner Größe entsprechend motorisiert.

  3. Aufpassen muss man halt, dass einem der Usain Bolt beim Training nicht hinten hineinrennt… 😉
    MfG J

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