Erster Test: Mercedes GLA

Seinem Charakter nach hat sich der Mercedes GLA in seiner zweiten Generation nicht nennenswert verändert. Natürlich ist er mo­­derner, schicker und auf einer neuen Plattform unterwegs. Er ist außerdem deutlich höher und wuchtiger als bisher. Steht ihm gut, doch die Daimler-Verantwortlichen verpassten die Chan­­ce, ihn deutlicher abzugrenzen und ihn zum Beispiel zu einem SUV-Coupé zu formen, mit dem man ein noch breiteres Spektrum an Kunden hätte ansprechen können. Schließlich werden die meisten der Kompakt-SUV-Interessenten wohl zum größeren Bruder GLB greifen, der auf Wunsch sogar mit drei Sitzreihen zu bekommen ist.

Den hochwertigen Innenraum mit Sitzen, Bedienele­menten und insbesondere dem MBUX-Bediensystem kennt man bestens von den anderen Model­len aus der Frontantriebsreihe. Durch die drei Zentimeter mehr Radstand hat der GLA nennenswert an Bein- und Knieraum auf der Rückbank gewonnen. Nach wie vor gibt es im Fond jedoch keine Sitzheizung und keine getrennte Klimaregelung.

Das Motoren-Spektrum entspricht ebenfalls dem der ­anderen Brüder. Dabei sollte man keinen Gedanken daran verschwenden, sich ins Basismodell  GLA 200 zu setzen, der ist mit seinem 1,3 Liter kleinen Turbobenziner angesichts von Gewicht, 4,41 Metern Länge und  sportlichen Designanspruchs doch etwas wenig des Guten.

Ohnehin dürften die Diesel-Modelle die interessantesten Versionen sein, bis die Schwaben einen Plug-In-Hybriden nachreichen. Die Selbstzünder sind drehmomentstark und haben mit dem optional größeren Tank eine stattliche Reichweite von rund 1000 Kilometern. Ideal scheint hier der GLA 220d.

Der Motor könnte zwar beim Kaltstark leiser sein, denn der Diesel ist trotz umfangreicher Dämm-Maßnahmen deutlich als solcher zu erkennen. Doch es gefällt der kraftvolle Punch, mit dem der 1,8 Tonnen schwere Crossover nach einem kleinen, aber spürbaren Turboloch nach vorne prescht.

Gut abgestimmt präsentiert sich das achtstufige Doppelkupplungs-Getriebe, das je nach angewähltem Fahrprogramm schnell den gewünschten Gang einlegt, ohne dass der Fahrer davon etwas mitbekommen würde. Die Lenkung arbeitet sehr leichtgängig, gerade bei höherem Tempo dürfte es mehr Rückmeldung geben. Allerdings ist sie sehr präzise, was zusammen mit der problemlosen Bedienung gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten gefällt. 

Ein SUV und dann ein kraftvoller Diesel mit 400 Nm – da sollte man keinen Gedanken daran verschwenden, sich den Allradantrieb um 2820 Euro extra zu sparen. Die 4MATIC-Versi­onen bieten dem Fahrer über ­einen Schalter am Mitteltunnel die Möglichkeit, die Charakteristik des Vierradantriebs analog zum Fahrprogramm anzupassen. Bei normaler Fahrt bieten die Modi Eco und Comfort eine Verteilung von 80:20 zugunsten der Vorderachse. Im Sport-Programm verschiebt sich diese nur leicht auf 70:30. 

Im Offroad-Modus wird die Allradkupplung als Längssperre genutzt, wodurch die Basis­verteilung bei 50:50 liegt. „Wir wollten dem GLA mitgeben, dass er im Gelände wirklich etwas kann“, erläutert Jochen Eck, Baureihenleiter der Daimler-Frontantriebsplattform, „weil das Fahrzeug als Letztes der Bau­reihe kam, konnten wir die meisten Module natürlich schon bei den anderen Modellen testen.“

Zu haben ist der neue GLA jedenfalls ab sofort, gegenüber den etwas schwächeren Vorgänger-Modellen ist leider ein ziemlicher Preisanstieg zu vermelden.