TEST: Ford Mustang Fastback 2,3 EcoBoost Aut.

3. Juni 2016
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Ford
Klasse:Coupé
Antrieb:Hinterrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:317 PS
Testverbrauch:10,2 l/100km
Modelljahr:2016
Grundpreis:49.600 Euro

Obwohl schon ein paar Monate auf dem Markt, scheint der neue Ford Mustang noch nicht im Straßenbild angekommen. Man merkt es an den Reaktionen der Passanten, der Sport-Ford fällt auf wie ein bunter Hund – wobei gelb als Wagen­farbe schon viel zur Auffälligkeit beiträgt. Und noch mehr kostet, nämlich satte 1811 Euro extra. Im Vorjahr gab es bei uns schon zwei Storys zum V8 Cabrio, die nüchterne Mustang-Bilanz seither: 60 Prozent der Kunden greifen zum Coupé, vulgo Fastback, 36 Prozent zum Vierzylinder und von denen wiederum nur 30 Prozent zur Automatik – vielleicht liegt es am NoVA bedingt happigen Aufpreis von 4900 Euro.

Wie macht sich nun die Neuauflage der US-Legende mit nur vier Häferln? In Sa­chen Motorleistung geht einem wirklich nichts ab, auch lenkt der Mustang mit dem leichteren Triebwerk etwas spontaner ein. Doch das Sound-Erlebnis ent­täuscht, selbst im Sport-Modus kommt keine Gänsehaut auf, immerhin empfiehlt sich der 2,3 EcoBoost als feiner Reise-GT. Stereotypisch amerikanisch gibt sich das Pony jedenfalls bei den Trink­sitten: Gute zehn Liter Testverbrauch sind für einen euro­päischen Vierzylinder eher unüblich.

Motor & Getriebe – Nach kurzer Verzögerung tritt der kultivierte Turbo-Vierzylinder kräftig an. Die Automatik agiert eher träge, ist um tiefe Touren bemüht, schaltet aber bisweilen unnötig zurück. Manuelle Eingriffe über Wippen am Volant möglich.

Fahrwerk & Traktion – Fahrwerk: überraschend komfortabel und dennoch agil. In flotten Kurven sicher und ohne viel Seitenneigung – Vorsicht nur bei feuchter Fahrbahn: Das (zweistufig abschaltbare) ESP schafft die Power-Zähmung an den Hinterhufen dann nur schwer. An­genehme Lenkung, ausreichend direkt. Bremsen giftig beim Dosieren, aber sehr kräftig.

Cockpit & Bedienung – Ordentliche Sitzposition, Bedienung etwas gewöhnungsbedürftig (Bordcomputer). Touchscreen-Steuerung ob kleiner „Tasten“ nur am Stand einfach. Ablagen-An­gebot passabel. Plus: integrierter Tankverschluss. Minus: großer Wendekreis.

Innen- & Kofferraum – Vorne viel Platz in der Breite, die Rückbank taugt nur für Kinder. Kofferraum groß genug, aber etwas zerklüftet und etwas kleine Öffnung, dazu hohe Ladekante. Leh­nen-Vorklappen zur Erweiterung mühsam, weil nur vom Fond aus.

Dran & Drin – Serienmäßig schon sehr gut bestückt, einige Extras zu vernünftigen Preisen inklu­sive attraktivem Premium-Paket. Groß­teils angenehme Materialien, zumindest klapperfreie Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Toller Airbag-Schutz vorne, allerdings kein einziges modernes Assistenzsysteme zu haben.

Sauber & Grün – Praxis-Verbrauch absolut gesehen hoch, wenn auch erfreulich nahe an der Werksangabe. Kein Start/Stopp-System.

Preis & Kosten – Billiger als BMW 428i oder Mercedes C 300 Coupé, aber auch als Nissans 370 Z, dabei deutlich besser ausgestattet. Mustang-Plus: fünf Jahre Garantie (bis 100.000 Kilometer). Service bei jedem Ford-Betrieb möglich, leider kurze Intervalle. Wert­haltung schwer abschätz­bar.

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Mustang-Cockpit: gute Sitzposition, angenehme Materialien, gefälliger Look. Wer die tollen Recaro-Sättel bestellt, verzichtet auf jegliche Elektrifizierung und Klima­tisierung, das Vorklappen zwecks Fond-Zustieg wird zudem echt mühsam.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Obwohl schon ein paar Monate auf dem Markt, scheint der neue Ford Mustang noch nicht im Straßenbild angekommen. Man merkt es an den Reaktionen der Passanten, der Sport-Ford fällt auf wie ein bunter Hund – wobei gelb als Wagen­farbe schon viel zur Auffälligkeit beiträgt. Und noch mehr kostet, nämlich satte 1811 Euro extra. Im Vorjahr gab es bei uns schon zwei Storys zum V8 Cabrio, die nüchterne Mustang-Bilanz seither: 60 Prozent der Kunden greifen zum Coupé, vulgo Fastback, 36 Prozent zum Vierzylinder und von denen wiederum nur 30 Prozent zur Automatik – vielleicht liegt es am NoVA bedingt happigen Aufpreis von 4900 Euro. Wie macht sich nun die Neuauflage der US-Legende mit nur vier Häferln? In Sa­chen Motorleistung geht einem wirklich nichts ab, auch lenkt der Mustang mit dem leichteren Triebwerk etwas spontaner ein. Doch das Sound-Erlebnis ent­täuscht, selbst im Sport-Modus kommt keine Gänsehaut auf, immerhin empfiehlt sich der 2,3 EcoBoost als feiner Reise-GT. Stereotypisch amerikanisch gibt sich das Pony jedenfalls bei den Trink­sitten: Gute zehn Liter Testverbrauch sind für einen euro­päischen Vierzylinder eher unüblich.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Nach kurzer Verzögerung tritt der kultivierte Turbo-Vierzylinder kräftig an. Die Automatik agiert eher träge, ist um tiefe Touren bemüht, schaltet aber bisweilen unnötig zurück. Manuelle Eingriffe über Wippen am Volant möglich. Fahrwerk & Traktion - Fahrwerk: überraschend komfortabel und dennoch agil. In flotten Kurven sicher und ohne viel Seitenneigung – Vorsicht nur bei feuchter Fahrbahn: Das (zweistufig abschaltbare) ESP schafft die Power-Zähmung an den Hinterhufen dann nur schwer. An­genehme Lenkung, ausreichend direkt. Bremsen giftig beim Dosieren, aber sehr kräftig. Cockpit & Bedienung - Ordentliche Sitzposition, Bedienung etwas gewöhnungsbedürftig (Bordcomputer). Touchscreen-Steuerung ob kleiner „Tasten“ nur am Stand einfach. Ablagen-An­gebot passabel. Plus: integrierter Tankverschluss. Minus: großer Wendekreis. Innen- & Kofferraum - Vorne viel Platz in der Breite, die Rückbank taugt nur für Kinder. Kofferraum groß genug, aber etwas zerklüftet und etwas kleine Öffnung, dazu hohe Ladekante. Leh­nen-Vorklappen zur Erweiterung mühsam, weil nur vom Fond aus. Dran & Drin - Serienmäßig schon sehr gut bestückt, einige Extras zu vernünftigen Preisen inklu­sive attraktivem Premium-Paket. Groß­teils angenehme Materialien, zumindest klapperfreie Verarbeitung. Schutz & Sicherheit - Toller Airbag-Schutz vorne, allerdings kein einziges modernes Assistenzsysteme zu haben. Sauber & Grün - Praxis-Verbrauch absolut gesehen hoch, wenn auch erfreulich nahe an der Werksangabe. Kein Start/Stopp-System. Preis & Kosten - Billiger als BMW 428i oder Mercedes C 300 Coupé, aber auch als Nissans 370 Z, dabei deutlich besser ausgestattet. Mustang-Plus: fünf Jahre Garantie (bis 100.000 Kilometer). Service bei jedem Ford-Betrieb möglich, leider kurze Intervalle. Wert­haltung schwer abschätz­bar.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1464953194321{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1464953210143{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Mustang-Cockpit: gute Sitzposition, angenehme Materialien, gefälliger Look. Wer die tollen Recaro-Sättel bestellt, verzichtet auf jegliche Elektrifizierung und Klima­tisierung, das Vorklappen zwecks Fond-Zustieg wird zudem echt mühsam.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-324731d4-bcf0"][vc_column_text]R4, 16V, Turbo, 2300 ccm, 317 PS (233 kW) bei 5500/min, max. Drehmoment 434 Nm bei 3000/min, Sechsgang-Automatik, Hinterradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4784/1916/1381 mm, Radstand 2720 mm, 4 Sitze, Wendekreis 12,2 m, Rei­fen­dimension 255/40 R 19…

5.5

Fazit

Optisch und preislich attraktive Alternative zu etablierten Mittelklasse-Coupés.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
User-Wertung : 2.04 ( 5 Stimmen)
6

R4, 16V, Turbo, 2300 ccm, 317 PS (233 kW) bei 5500/min, max. Drehmoment 434 Nm bei 3000/min, Sechsgang-Automatik, Hinterradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4784/1916/1381 mm, Radstand 2720 mm, 4 Sitze, Wendekreis 12,2 m, Rei­fen­dimension 255/40 R 19 (Testwagen-Bereifung Pirelli P Zero), Tankinhalt 59 l, Reich­weite 580 km, Kofferraumvolumen 408 l, Leergewicht 1617 kg, zul. Gesamtge­wicht 2032 kg, max. Anh.-Last –, 0–100 km/h 5,8 sec, Spitze 234 km/h, Steuer (jährl.) € 1756,44, Werkstätten in Österreich 200, Service alle 15.000 km (mind. 1x/Jahr), Norm­verbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 14,3/7,2/9,8 l, Testverbrauch 10,2 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 225/235 g/km

Front-, Seiten- und Knieairbags v, durchgeh. Kopfairbags, Isofix, ESP, Bremsassistent, Aluräder, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, CD-Radio mit 9 LS und Touchscreen sowie SD/USB/Aux-Anschluss, Bluetooth für Telefon u. Audio, Rück­­­fahrkamera, Außenspiegel el. verstell-, beheiz- und klappbar, E-Vordersitze, Lederpols­terung, Spiegel autom. abblendend, Licht- und Regensensor, Multifunktions-Lederlenk­rad, FB-Zentralsperre, Bi-Xenon-Licht, Keyless-Go, Tempomat etc.

Premium-Paket (Navigation mit Sprachsteuerung, Premium-Sound mit 12 LS, hochwertigeres Leder inkl. Armaturenbrett, klimatisierte Vordersitze, Einparkhilfe h etc.) € 3409,–, Einparkhilfe h € 426,–, Lackierung Metallic/gelb € 959,–/1811,–, Renn-Strei­fen € 533,–, Recaro-Ledersitze € 2450,–, Sitz-Klimatisierung € 852,–, Navigation mit Sprachsteuerung € 1704,– etc.