Großer Test: Audi A6 50 TDI quattro

Man darf sich von landläufigen Meinungen nie täuschen lassen. Der Limousinen-Markt alles andere als tot. Wenngleich er sich von Kontinent zu Kontinent gravie­rend unterscheidet. Während etwa in Asien der technikverliebte Jungdynamiker zum klassischen Viertürer greift und in Amerika der sportliche Gentleman-Driver, tut dies im Abendland eigentlich nur die Autobahnpolizei oder der nüchtern kalkulierende Geschäftskunde.

Und auf diesem Gebiet gibt es eigentlich nur drei Autos, die seit Jahrzehnten um die Gunst der zahlungskräftigen Kundschaft buhlen: Der 5er-BMW, die Mercedes E-Klasse und eben der Audi A6, der nun komplett neu konstruiert die Bühne betritt. Optisch ist er nicht un­­bedingt die große Revolution, aber zum Glück geht es in dieser Klasse ja eher um innere Werte. Und genau die interessieren uns auch am meisten.

Die Silhouette mag an den alten A6 erinnern. Doch bis hin zur hohen Fahrdynamik überflügelt der neue große Audi seinen Vorgänger in praktisch allen Kapiteln.

Zu diesem Zweck schnappten wir uns das derzeitige Diesel-Topmodell mit dem Namen 50 TDI. 50 be­­­­deutet in diesem Fall: drei Liter Hubraum, 286 PS, das brandneue Achtgang-Doppelkupplungs­getriebe und natürlich Allrad­­antrieb. Mit 65.000 Euro ist der starke 6er natürlich kein Schnäppchen. Vergleichbare E-Klassen oder 5er kosten aber noch mehr, und was noch dazu kommt: Die 231 PS des 45 TDI getauften schwächeren Diesel (ebenfalls mit drei Litern Hubraum, acht Doppelkupplungs-Gängen und Quattro) sparen 3210 Euro und reichen auch vollkommen.

Unser A6 verfügt zusätzlich über die Ausstattungslinie „De­­sign“, die ihm etwas Chrom und 18 Zoll-Räder beschert, leider aber nach wie vor die Standard-Sitze umfasst. Hier wäre der Griff zur Ausstattung „Sport“ (ebenfalls 2930 Euro extra) empfehlenswert, denn das Sport-Ge­stühl ist deutlich besser gepolstert und angenehm konturiert.

Trotz knapp fünf Metern Länge lässt sich der gut ausbalancierte A6 sehr agil bewegen. Das beschert Top-Zeiten im Ausweich- und Tracktest.

So oder so kann man sagen, dass der Antriebsstrang viele Stärken hat, aber auch seine Schwächen: Der große V6 mit 48 Volt-Bordnetz arbeitet leiser als sein Vorgänger, hat gewaltiges Drehmoment und schiebt die Fast-Fünfmeter-Li­­mousine voran, als wäre sie ein kleiner Sportwagen. Hubraum ist einfach durch nichts zu er­­setzen.

Im Gegensatz zum Automatik-Getriebe. Auch wenn mit acht Gängen bestückt, schafft es die neu konstruierte Schaltbox vor allem in der Komfort-Stellung oft nicht, sauber zu schalten. Bisweilen ruckelt es, manchmal werden beim Zurückschalten unnötigerweise Gänge übersprungen – denn an Punch mangelt es dem V6-Diesel wahrlich nicht. Schade, mit einer überarbeiteten Ab­­stimmung hätte man hier noch deutlich mehr he­­rausholen können. Denn wer im Sport-Modus unterwegs ist, so wie wir bei den Fahrdynamik-Tests, er­­kennt erst, wo das Potenzial dieser Schaltbox liegt.

Spannend auch das aus dem A8 und A7 übernommene neue Bedienkonzept. Es verfügt über zwei übereinander positionierte Touchscreens auf dem Arma­turenbrett, über die sich praktisch alle Fahrzeug-Funktionen steuern lassen. Das klappt sehr schnell und ganz intuitiv, und dank der haptischen Rückmeldung über ein spürbares „Klick“, wenn man ein Be­­dien­feld betätigt hat, braucht man weit seltener hinzusehen als bei einem herkömmlichen Touchscreen.

Viel Licht und wenig Schatten auch im restlichen Interieur: Beim Passagierraum hat die neue Generation überall ein paar Zentimeter zugelegt. Alles kleine Änderungen, die in Summe aber eine angenehm luftige Atmosphäre ergeben. Wer gerne selber fährt, muss wirklich nicht zu einem A8 greifen.

Das Mehr an Platz gilt auch für den Kofferraum: „Puh, ist der aber tief“, hörte man nicht nur einmal, als der A6 für die Fahrdynamik-Tests auf dem Driving Camp in Pachfurth bis zur Ka­­pa­­­­zi­täts­grenze beladen wur­­de. Das 530 Liter fassende Ladeabteil schluckt dank der enormen Länge auch sperrige Gegenstände.

Dank der enormen Tiefe fasst das A6-Ladeabteil selbst sperrige Gegenstände. Wer wirklich viel einräumen will: Der neue Avant kostet 3700 Euro extra.

Und eines können wir nach den Slalom-, Ausweich- und Tracktests bestätigen: Extragewicht tut der Fahrdynamik des großen Ringwagens keinen Ab­­bruch. Die Gewichtsverteilung ist zwar nach wie vor leicht front­­lastig, dennoch sind dank der ausgewogenen Fahrwerksabstimmung erstaunliche Rundenzeiten möglich.

Das Heck ist in Kurven nämlich erstaunlich agil, lenkt nicht nur beim Tanz durch die Pylonen, sondern vor allem beim Ausweichtest eifrig mit. Und das, obwohl unser A6 nicht über die 2400 Euro teure Allradlenkung verfügte. Kein Wunder, dass die 1,9 Tonnen schwere Limousine auch beim Tracktest gute Figur machte und sogar den Golf GTI auf Distanz halten konnte. Und damit kann man selbst als nüchterner Ge­­schäfts­­kunde durchaus zu­­frie­­den sein. Und als Autobahn­­polizist erst recht.