Großer Test: Audi A6 50 TDI quattro

2. November 2018
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Audi
Klasse:Limousine
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Diesel
Leistung:286 PS
Testverbrauch:6,2 l/100km
Modelljahr:2018
Grundpreis:65.500 Euro

Man darf sich von landläufigen Meinungen nie täuschen lassen. Der Limousinen-Markt alles andere als tot. Wenngleich er sich von Kontinent zu Kontinent gravie­rend unterscheidet. Während etwa in Asien der technikverliebte Jungdynamiker zum klassischen Viertürer greift und in Amerika der sportliche Gentleman-Driver, tut dies im Abendland eigentlich nur die Autobahnpolizei oder der nüchtern kalkulierende Geschäftskunde.

Und auf diesem Gebiet gibt es eigentlich nur drei Autos, die seit Jahrzehnten um die Gunst der zahlungskräftigen Kundschaft buhlen: Der 5er-BMW, die Mercedes E-Klasse und eben der Audi A6, der nun komplett neu konstruiert die Bühne betritt. Optisch ist er nicht un­­bedingt die große Revolution, aber zum Glück geht es in dieser Klasse ja eher um innere Werte. Und genau die interessieren uns auch am meisten.

Die Silhouette mag an den alten A6 erinnern. Doch bis hin zur hohen Fahrdynamik überflügelt der neue große Audi seinen Vorgänger in praktisch allen Kapiteln.

Die Silhouette mag an den alten A6 erinnern. Doch bis hin zur hohen Fahrdynamik überflügelt der neue große Audi seinen Vorgänger in praktisch allen Kapiteln.

 

Zu diesem Zweck schnappten wir uns das derzeitige Diesel-Topmodell mit dem Namen 50 TDI. 50 be­­­­deutet in diesem Fall: drei Liter Hubraum, 286 PS, das brandneue Achtgang-Doppelkupplungs­getriebe und natürlich Allrad­­antrieb. Mit 65.000 Euro ist der starke 6er natürlich kein Schnäppchen. Vergleichbare E-Klassen oder 5er kosten aber noch mehr, und was noch dazu kommt: Die 231 PS des 45 TDI getauften schwächeren Diesel (ebenfalls mit drei Litern Hubraum, acht Doppelkupplungs-Gängen und Quattro) sparen 3210 Euro und reichen auch vollkommen.

Unser A6 verfügt zusätzlich über die Ausstattungslinie „De­­sign“, die ihm etwas Chrom und 18 Zoll-Räder beschert, leider aber nach wie vor die Standard-Sitze umfasst. Hier wäre der Griff zur Ausstattung „Sport“ (ebenfalls 2930 Euro extra) empfehlenswert, denn das Sport-Ge­stühl ist deutlich besser gepolstert und angenehm konturiert.

Trotz knapp fünf Metern Länge lässt sich der gut ausbalancierte A6 sehr agil bewegen. Das beschert Top-Zeiten im Ausweich- und Tracktest.

Trotz knapp fünf Metern Länge lässt sich der gut ausbalancierte A6 sehr agil bewegen. Das beschert Top-Zeiten im Ausweich- und Tracktest.

 

So oder so kann man sagen, dass der Antriebsstrang viele Stärken hat, aber auch seine Schwächen: Der große V6 mit 48 Volt-Bordnetz arbeitet leiser als sein Vorgänger, hat gewaltiges Drehmoment und schiebt die Fast-Fünfmeter-Li­­mousine voran, als wäre sie ein kleiner Sportwagen. Hubraum ist einfach durch nichts zu er­­setzen.

Im Gegensatz zum Automatik-Getriebe. Auch wenn mit acht Gängen bestückt, schafft es die neu konstruierte Schaltbox vor allem in der Komfort-Stellung oft nicht, sauber zu schalten. Bisweilen ruckelt es, manchmal werden beim Zurückschalten unnötigerweise Gänge übersprungen – denn an Punch mangelt es dem V6-Diesel wahrlich nicht. Schade, mit einer überarbeiteten Ab­­stimmung hätte man hier noch deutlich mehr he­­rausholen können. Denn wer im Sport-Modus unterwegs ist, so wie wir bei den Fahrdynamik-Tests, er­­kennt erst, wo das Potenzial dieser Schaltbox liegt.

Spannend auch das aus dem A8 und A7 übernommene neue Bedienkonzept. Es verfügt über zwei übereinander positionierte Touchscreens auf dem Arma­turenbrett, über die sich praktisch alle Fahrzeug-Funktionen steuern lassen. Das klappt sehr schnell und ganz intuitiv, und dank der haptischen Rückmeldung über ein spürbares „Klick“, wenn man ein Be­­dien­feld betätigt hat, braucht man weit seltener hinzusehen als bei einem herkömmlichen Touchscreen.

Viel Licht und wenig Schatten auch im restlichen Interieur: Beim Passagierraum hat die neue Generation überall ein paar Zentimeter zugelegt. Alles kleine Änderungen, die in Summe aber eine angenehm luftige Atmosphäre ergeben. Wer gerne selber fährt, muss wirklich nicht zu einem A8 greifen.

Das Mehr an Platz gilt auch für den Kofferraum: „Puh, ist der aber tief“, hörte man nicht nur einmal, als der A6 für die Fahrdynamik-Tests auf dem Driving Camp in Pachfurth bis zur Ka­­pa­­­­zi­täts­grenze beladen wur­­de. Das 530 Liter fassende Ladeabteil schluckt dank der enormen Länge auch sperrige Gegenstände.

Dank der enormen Tiefe fasst das A6-Ladeabteil selbst sperrige Gegenstände. Wer wirklich viel einräumen will: Der neue Avant kostet 3700 Euro extra.

Dank der enormen Tiefe fasst das A6-Ladeabteil selbst sperrige Gegenstände. Wer wirklich viel einräumen will: Der neue Avant kostet 3700 Euro extra.

 

Und eines können wir nach den Slalom-, Ausweich- und Tracktests bestätigen: Extragewicht tut der Fahrdynamik des großen Ringwagens keinen Ab­­bruch. Die Gewichtsverteilung ist zwar nach wie vor leicht front­­lastig, dennoch sind dank der ausgewogenen Fahrwerksabstimmung erstaunliche Rundenzeiten möglich.

Das Heck ist in Kurven nämlich erstaunlich agil, lenkt nicht nur beim Tanz durch die Pylonen, sondern vor allem beim Ausweichtest eifrig mit. Und das, obwohl unser A6 nicht über die 2400 Euro teure Allradlenkung verfügte. Kein Wunder, dass die 1,9 Tonnen schwere Limousine auch beim Tracktest gute Figur machte und sogar den Golf GTI auf Distanz halten konnte. Und damit kann man selbst als nüchterner Ge­­schäfts­­kunde durchaus zu­­frie­­den sein. Und als Autobahn­­polizist erst recht.

Motor & Getriebe – Der V6 arbeitet leise, das typische Diesel-Nageln ist dennoch vernehmbar. Kraft in allen Lebenslagen, sehr gute Fahrleistungen. Die Automatik schaltet oft unlogisch, lässt den Motor unnötig hoch drehen.

Fahrwerk & Traktion – Guter Mix aus solidem Federungskomfort und agilem Handling. Weitgehend neutral abgestimmt, spürbares Untersteuern im Grenzbereich. Erstaunliches Schluckver­mögen selbst auf schlechtem Untergrund, sogar mit den optionalen 19 Zoll-Rädern. Lenkung exakt und frei von Antriebseinflüssen, Traktion ohne Tadel.

Cockpit & Bedienung – Bis ins Detail durchdachte Ergonomie. Die zwei Touchscreens lassen sich intuitiv bedienen, wichtige Funktionen wie Lautstärkeregelung sind aber ausgelagert. Das auffällig geformte Lenkrad liegt sehr gut in der Hand, Übersicht trotz flacher Scheiben okay. Sitzposition etwas tief, aber sehr gut.

Innen- & Kofferraum – Platzangebot im Vergleich zum Vorgänger leicht verbessert, im Fond aber immer noch nicht überragend viel Bewegungsfreiheit. Standard-Sitze leider nicht sehr gut gepolstert und viel zu schwach konturiert. Kofferraum: etwas flach, aber sehr breit und sehr tief. Erweiterbar mittels 2:1-Umlege-Fondlehnen, der Ladeboden bleibt eben.

Dran & Drin – Ab Werk klassenüblich brauchbar gut bestückt. Alle spannenden Features finden sich in der gut sortierten Aufpreis-Liste, teils in Paketen. Empfehlenswert: Der „Sportline“ mit besseren Sitzen und Sportfahrwerk. Erstklassige Verarbeitung und Material-Wahl.

Schutz & Sicherheit – Die übliche Anzahl an Airbags und E-Fahrhilfen. Ab Werk nur wenig Assistenten verbaut, optional sind aber praktisch alle derzeit legalen Fahrsysteme und dazu Fond-Seitenairbags erhältlich.

Sauber & Grün – Wer den Abstandsregel-Tempomat arbeiten lässt oder sehr defensiv unterwegs ist, kommt überraschend nahe an den WLTP-Normverbrauch heran. Das 48 Volt-Netz erlaubt dem Start/Stopp-System, den Motor sogar im Segel-Betrieb ruckzuck wieder anzustarten.

Preis & Kosten – Mit ein wenig Mehrausstattung knackt man schnell die 70.000 Euro-Marke, ausstattungsbereinigt ist der A6 aber preiswerter als die schwächeren BMW 530d xDrive (265 PS) und Mercedes E 300 d (245 PS, nur Heckantrieb). Die üblichen zwei Jahre Garantie, lange Service-Intervalle, relativ hoher Wertverlust ob ebensolcher PS-Zahl.

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Das A6-Cockpit ist aufgeräumt und ergonomisch zugleich. Zwei Touchscreens schaffen eine erstaunlich gute Ergonomie, lassen aber nur wenig Ablagemög­lichkeiten übrig.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Man darf sich von landläufigen Meinungen nie täuschen lassen. Der Limousinen-Markt alles andere als tot. Wenngleich er sich von Kontinent zu Kontinent gravie­rend unterscheidet. Während etwa in Asien der technikverliebte Jungdynamiker zum klassischen Viertürer greift und in Amerika der sportliche Gentleman-Driver, tut dies im Abendland eigentlich nur die Autobahnpolizei oder der nüchtern kalkulierende Geschäftskunde. Und auf diesem Gebiet gibt es eigentlich nur drei Autos, die seit Jahrzehnten um die Gunst der zahlungskräftigen Kundschaft buhlen: Der 5er-BMW, die Mercedes E-Klasse und eben der Audi A6, der nun komplett neu konstruiert die Bühne betritt. Optisch ist er nicht un­­bedingt die große Revolution, aber zum Glück geht es in dieser Klasse ja eher um innere Werte. Und genau die interessieren uns auch am meisten. [caption id="attachment_31682" align="aligncenter" width="940"] Die Silhouette mag an den alten A6 erinnern. Doch bis hin zur hohen Fahrdynamik überflügelt der neue große Audi seinen Vorgänger in praktisch allen Kapiteln.[/caption]   Zu diesem Zweck schnappten wir uns das derzeitige Diesel-Topmodell mit dem Namen 50 TDI. 50 be­­­­deutet in diesem Fall: drei Liter Hubraum, 286 PS, das brandneue Achtgang-Doppelkupplungs­getriebe und natürlich Allrad­­antrieb. Mit 65.000 Euro ist der starke 6er natürlich kein Schnäppchen. Vergleichbare E-Klassen oder 5er kosten aber noch mehr, und was noch dazu kommt: Die 231 PS des 45 TDI getauften schwächeren Diesel (ebenfalls mit drei Litern Hubraum, acht Doppelkupplungs-Gängen und Quattro) sparen 3210 Euro und reichen auch vollkommen. Unser A6 verfügt zusätzlich über die Ausstattungslinie „De­­sign“, die ihm etwas Chrom und 18 Zoll-Räder beschert, leider aber nach wie vor die Standard-Sitze umfasst. Hier wäre der Griff zur Ausstattung „Sport“ (ebenfalls 2930 Euro extra) empfehlenswert, denn das Sport-Ge­stühl ist deutlich besser gepolstert und angenehm konturiert. [caption id="attachment_31676" align="aligncenter" width="940"] Trotz knapp fünf Metern Länge lässt sich der gut ausbalancierte A6 sehr agil bewegen. Das beschert Top-Zeiten im Ausweich- und Tracktest.[/caption]   So oder so kann man sagen, dass der Antriebsstrang viele Stärken hat, aber auch seine Schwächen: Der große V6 mit 48 Volt-Bordnetz arbeitet leiser als sein Vorgänger, hat gewaltiges Drehmoment und schiebt die Fast-Fünfmeter-Li­­mousine voran, als wäre sie ein kleiner Sportwagen. Hubraum ist einfach durch nichts zu er­­setzen. Im Gegensatz zum Automatik-Getriebe. Auch wenn mit acht Gängen bestückt, schafft es die neu konstruierte Schaltbox vor allem in der Komfort-Stellung oft nicht, sauber zu schalten. Bisweilen ruckelt es, manchmal werden beim Zurückschalten unnötigerweise Gänge übersprungen – denn an Punch mangelt es dem V6-Diesel wahrlich nicht. Schade, mit einer überarbeiteten Ab­­stimmung hätte man hier noch deutlich mehr he­­rausholen können. Denn wer im Sport-Modus unterwegs ist, so wie wir bei den Fahrdynamik-Tests, er­­kennt erst, wo das Potenzial dieser Schaltbox liegt. [gallery columns="2" size="mediaholder-medium" ids="31684,31687" link="file"] Spannend auch das aus dem A8 und A7 übernommene neue Bedienkonzept. Es verfügt über zwei übereinander positionierte Touchscreens auf dem Arma­turenbrett, über die sich praktisch alle Fahrzeug-Funktionen steuern lassen. Das klappt sehr schnell und ganz intuitiv, und dank der haptischen Rückmeldung über ein spürbares „Klick“, wenn man ein Be­­dien­feld betätigt hat, braucht man weit seltener hinzusehen als bei einem herkömmlichen Touchscreen. Viel Licht und wenig Schatten auch im…

6.8

FAZIT

So dynamisch ließ sich vorher noch keine große Audi-Limou­sine ohne RS-Logo be­wegen. Hätte der A6 eine Wand­­ler-Automatik, dann wäre er eine rundum gelungene Business- Limousine.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
7

V6, 24V, 2967 ccm, 286 PS (210 kW) bei 3500/min, max. Drehmoment 620 Nm bei 2250-3000/min, Achtgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h, L/B/H 4939/1886/1457 mm, Radstand 2924 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,1 m, Reifendimen­sion 225 /55 R 18, Tankinhalt 73 l, Reichweite 1170 km, Kofferraumvolumen 530 l, Leergewicht 1825 kg, zul. Gesamtgewicht 2475 kg, 0–100 km/h 5,5 sec, Spitze 250 km/h, Steuer (jährl.) € 1558,44, Werkstätten in Österreich 221, Service alle 30.000 km (alle 2 Jahre), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 6,1/5,1/5,6 l, Testverbrauch 6,2 l Diesel, CO2 (Norm/Test) 146/163 g/km

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vorhänge, Spurverlassens-Warner, Audiosysteme mit 8 LS, Blue­tooth für Telefon und Audio, Navigation mit 8- Zoll-Touchscreen, Tempomat, el. klappb. Außenspiegel, Bordcomputer mit 7 Zoll-Display, Einparkhilfe v+h, LED-Licht, Innenspiegel autom. abblendend, Klimaautomatik, Multifunktions-Lederlenkrad, Licht- und Regensensor, 18 Zoll-Aluräder etc.

Fond-Seitenairbags € 565,–, Matrix-LED-Licht 2670,–, Assistenzpaket Tour (Abstandsregel-Tempomat, Engstellen-, Stau-, Abbiege- und Fernlicht-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung, Spurverlassens-Warner etc.) € 2567,–, Business-Paket (Rückfahrkamera, Abstandsregel-Tempomat, Stau-, Engstellen-, Fernlicht und Abbiege-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung etc.) € 2045,–, Sport-Paket (18 Zoll-Aluräder, Alu-Zierrat, Sportsitze v, Multifunktions-Sportlederlenkrad inkl. Schaltwippen, S-Line-Stoßfänger etc.) € 2930,–, Luftfederung € 2569,–, Allradlenkung € 2439,–, Headup-Display € 1797,–, 360 Grad-Kamera € 1477,–, Komfort-Paket (Vierzonen-Klimaautomatik, Sitzheizung v, autom. Heckklappenentriegelung etc.) € 1795,–, Rückfahrkamera € 605,–, E-Heckklappe € 680,–, Sitzheizung v/v+h € 488,–/977,–, Sitzkühlung v € 1027,–, B&O-Sound € 1478,–, Virtual Cockpit inkl. Navigationssystem mit 10,1 Zoll-Touchscreen € 2336,–, Lederpolsterung € 2503,–, Metallic-Lack € 1328,–, 19 Zoll-Räder € 1656,– etc.

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