TEST: Mercedes G 500

Wie gehabt fällt man mit einer G-Klasse auf, dass es die Neue ist, nehmen die meisten freilich nicht wahr. Vom Erscheinungsbild blieb ja wirklich alles beim Alten, der in Graz gebaute Klassiker ist jetzt bloß deutlich breiter, Radläufe und Stoßfänger sind nun optisch besser integriert. Innen tat sich sichtlich mehr, Sitze, Türverkleidungen und Schalterlandschaft wurden modernisiert, dazu bringt das 1402 Euro teure Widescreen-Cockpit einen Hauch S-Klasse in den Offroader, außerdem wurde in Sachen Multimedia und Assistenzsysteme aufgerüstet.

Bei der Kraxel-Kompetenz konnte das Urgestein gar zulegen, dennoch wurde die Straßentauglichkeit spürbar verbessert – wobei die Lenkung jetzt zwar direkter ist, aber noch immer nicht direkt. Dazu wurde das Fahrwerk modernisiert (etwa mit Einzelradaufhängung vorne), der G ist aber nach wie vor nicht komfortabel und neigt sich in (Wechsel-)Kurven deutlich. Fans wird das nicht stören, sie freuen sich an kleinen Wiedererkennungsmerkmalen wie etwa den aufgesetzten Front-Blinkern, dem Haltegriff an der Beifahrerseite oder den Türen, die wie eh und je außen liegende Scharniere und ihre charakteristischen Griffe haben, eine laute Zentralverriegelung beherbergen – und sich nach wie vor schlecht schließen lassen.

Motor & Getriebe – Bulliger Biturbo-V8 mit bollerndem Sound (nie unangenehm), sehr feine Neungang-Automatik.

Fahrwerk & Traktion – Das Serien-Fahrwerk ist nun spürbar komfortabler und kurven-tauglicher, aber weder kuschelig noch agil – in flotten Kurven nach wie vor wankend sowie früh und stark untersteuernd. Lenkung jetzt zielgenauer und direkter, aber noch immer nicht direkt. Ordentliche Bremsen, top als Zugfahrzeug.

Stock & Stein – Leiterrahmen, viel Bodenfreiheit, Bergabfahrhilfe, Untersetzungsgetriebe plus drei echte Differenzialsperren – offroad ist der G eine Bank!

Cockpit & Bedienung – Unerreicht hohe Sitzposition (damit etwas mühsam zu besteigen). Riesiger Wendekreis, mäßige Übersicht nach hinten (optionale Rundum-Kameras ein Muss). Sehr gut ablesbare Instrumente, kleinere Bedien-Ärgernisse. Ausreichend Ablagen.

Innen- & Kofferraum – Innen jetzt spürbar breiter, nach oben hin gab es nie Mangel am Bewegungsfreiheit, Knieraum vorne verbessert. Gepäckabteil gut nutzbar, Raum wird durch Höhe generiert, massive Stufe nach Umlegen der 2:1-Fondsitze. Bisweilen mühsam: die seitlich angeschlagene Hecktüre.

Dran & Drin – Ordentliche Mitgift, um den Kaufpreis könnte man freilich etwas mehr erwarten – dafür gibt es die reichhaltige Extra-Liste mit vielen neuen Optionen. Feine Materialien, Verarbeitungs-Finish verbesserungswürdig.

Schutz & Sicherheit – Massiv aufgeholt hat der G bei den Assistenzsystemen, wobei die aktive Spurhalte-Hilfe ruppig und wenig souverän agiert.

Sauber & Grün – Aufgrund der Bauform und der dicken Testwagen-Räder hoher Praxis-Verbrauch.

Preis & Kosten – Teuer in der Anschaffung, da kann nur der luxuriösere, geräumigere und stärkere Range Rover „mithalten“. Fein: vier Jahre Garantie. Jahresservice Pflicht. Wer auf Top-Werthaltung aus ist, sollte auf den Diesel warten.

Jetzt sieht man unter S-Klasse-Ambiente auf alle SUV-Fahrer herab, der Haltegriff für den Beifahrer blieb. Die 5029 Euro teuren Multikontursitze mit Klimatisierung, Massage-Funktion und in Kurven aufblasenden Seitenpölstern sind top.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Wie gehabt fällt man mit einer G-Klasse auf, dass es die Neue ist, nehmen die meisten freilich nicht wahr. Vom Erscheinungsbild blieb ja wirklich alles beim Alten, der in Graz gebaute Klassiker ist jetzt bloß deutlich breiter, Radläufe und Stoßfänger sind nun optisch besser integriert. Innen tat sich sichtlich mehr, Sitze, Türverkleidungen und Schalterlandschaft wurden modernisiert, dazu bringt das 1402 Euro teure Widescreen-Cockpit einen Hauch S-Klasse in den Offroader, außerdem wurde in Sachen Multimedia und Assistenzsysteme aufgerüstet. Bei der Kraxel-Kompetenz konnte das Urgestein gar zulegen, dennoch wurde die Straßentauglichkeit spürbar verbessert – wobei die Lenkung jetzt zwar direkter ist, aber noch immer nicht direkt. Dazu wurde das Fahrwerk modernisiert (etwa mit Einzelradaufhängung vorne), der G ist aber nach wie vor nicht komfortabel und neigt sich in (Wechsel-)Kurven deutlich. Fans wird das nicht stören, sie freuen sich an kleinen Wiedererkennungsmerkmalen wie etwa den aufgesetzten Front-Blinkern, dem Haltegriff an der Beifahrerseite oder den Türen, die wie eh und je außen liegende Scharniere und ihre charakteristischen Griffe haben, eine laute Zentralverriegelung beherbergen – und sich nach wie vor schlecht schließen lassen.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Bulliger Biturbo-V8 mit bollerndem Sound (nie unangenehm), sehr feine Neungang-Automatik. Fahrwerk & Traktion - Das Serien-Fahrwerk ist nun spürbar komfortabler und kurven-tauglicher, aber weder kuschelig noch agil – in flotten Kurven nach wie vor wankend sowie früh und stark untersteuernd. Lenkung jetzt zielgenauer und direkter, aber noch immer nicht direkt. Ordentliche Bremsen, top als Zugfahrzeug. Stock & Stein - Leiterrahmen, viel Bodenfreiheit, Bergabfahrhilfe, Untersetzungsgetriebe plus drei echte Differenzialsperren – offroad ist der G eine Bank! Cockpit & Bedienung - Unerreicht hohe Sitzposition (damit etwas mühsam zu besteigen). Riesiger Wendekreis, mäßige Übersicht nach hinten (optionale Rundum-Kameras ein Muss). Sehr gut ablesbare Instrumente, kleinere Bedien-Ärgernisse. Ausreichend Ablagen. Innen- & Kofferraum - Innen jetzt spürbar breiter, nach oben hin gab es nie Mangel am Bewegungsfreiheit, Knieraum vorne verbessert. Gepäckabteil gut nutzbar, Raum wird durch Höhe generiert, massive Stufe nach Umlegen der 2:1-Fondsitze. Bisweilen mühsam: die seitlich angeschlagene Hecktüre. Dran & Drin - Ordentliche Mitgift, um den Kaufpreis könnte man freilich etwas mehr erwarten – dafür gibt es die reichhaltige Extra-Liste mit vielen neuen Optionen. Feine Materialien, Verarbeitungs-Finish verbesserungswürdig. Schutz & Sicherheit - Massiv aufgeholt hat der G bei den Assistenzsystemen, wobei die aktive Spurhalte-Hilfe ruppig und wenig souverän agiert. Sauber & Grün - Aufgrund der Bauform und der dicken Testwagen-Räder hoher Praxis-Verbrauch. Preis & Kosten - Teuer in der Anschaffung, da kann nur der luxuriösere, geräumigere und stärkere Range Rover „mithalten“. Fein: vier Jahre Garantie. Jahresservice Pflicht. Wer auf Top-Werthaltung aus ist, sollte auf den Diesel warten.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1541167937777{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1541167437936{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Jetzt sieht man unter S-Klasse-Ambiente auf alle SUV-Fahrer herab, der Haltegriff für den Beifahrer blieb. Die 5029 Euro teuren Multikontursitze mit Klimatisierung, Massage-Funktion und in Kurven aufblasenden Seitenpölstern sind top.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb43ab3d-eba9"][vc_column_text]V8, 32V, Bi-Turbo, 3982 ccm, 422 PS (310 kW) bei 5250–5500/min, max. Drehmoment 610 Nm bei 2250–4750/min,…

6.2

FAZIT

Kultig-cool im Auftritt, top im Gelände – bei allen anderen Kriterien muss man auch im neuen G Kompromisse eingehen.

Motor & Getriebe

Fahrwerk & Traktion

Stock & Stein

Cockpit & Bedienung

Innen- & Kofferraum

Dran & Drin

Schutz & Sicherheit

Sauber & grün

Preis & Kosten

User-Wertung : 2.16 ( 5 Stimmen)

V8, 32V, Bi-Turbo, 3982 ccm, 422 PS (310 kW) bei 5250–5500/min, max. Drehmoment 610 Nm bei 2250–4750/min, Neungang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4825/1931/1969 mm, Radstand 2890 mm, 5 Sitze, Wendekreis (Karosserie) 13,6 m, Reifendimension 265/60 R 18 (Testwagen-Bereifung Pirelli Scorpion Zero 275/50 R 20), Tankinhalt 100 l, Reichweite 750 km, Kofferraumvolumen 454–1941 l, Leergewicht 2429 kg, zul. Gesamtgewicht 3150 kg, max. Anh.-Last 3500 kg, 0–100 km/h 5,9 sec, Spitze 210 km/h, Steuer (jährl.) € 2449,44, Werkstätten in Österreich 94, Service alle 25.000 km (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 13,4/10,3/11,5 l, Testverbrauch 13,4 l ROZ 95, CO₂ (Norm/Test) 263/308 g/km

Offroad-Daten: Böschungswinkel v/h 30,9°/29,9°, Rampenwinkel 25,7°, Bodenfreiheit 241 mm, Wattiefe 700 mm

Front- und Seitenairbags vorne, durchgeh. Kopfairbags, Knieairbag fahrerseitig, Pre Safe-System, Verkehrszeichen-Erkennung, aktiver Spurhalte-Assistent, Müdigkeitswarner, Abstands- und Kollisionswarner, Bergabfahrhilfe, LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik, autom. abblend. Spiegel, Klimaautomatik, Audiosystem mit 7 LS und Smartphone-Anbindung, Navigation mit 12,3 Zoll-Schirm, Internet-Zugang, Bluetooth für Audio/Telefon, el. klappbare Außenspiegel, Licht- und Regensensor, el. verstellbares Multifunktions-Lederlenkrad, Lederpolsterung, Sitzheizung v+h, E-Vordersitze mit Memory, Einparkhilfe v+h, Rückfahrkamera, Tempomat, Holz-Dekor, Aluräder 18 Zoll, Metallic-Lack, Skidurchreiche etc.

Seitenairbags h € 626,–, Abstandsregel-Tempomat plus Toterwinkel-Assistent € 2233,–, 19 Zoll-Räder € 1323,–, AMG-Paket inkl. 20 Zoll-Räder € 5096,–, Klavierlack/Carbon-Dekor € 990,–/5782,–, heizbare Frontscheibe € 744,–, Lenkrad-Heizung € 444,–, DAB/TV-Tuner € 840,–/1655,–, Einpark-Automatik mit Rundumkamera € 3287,–, E-Glasschiebedach € 2495,–, Burmester-Sound € 2115,–, kühlbare Multikontursitze mit Massage-Funktion € 5029,–, Widescreen-Cockpit € 1402,–, adaptives Fahrwerk € 2146,– etc.

+17

Tests

TEST: Mercedes G 500

FAHRZEUGDATEN

6.2