Großer Test: Audi Q2 1,4 TFSI S-Tronic Design

Audi hat sich jedenfalls viel vorgenommen, doch in einem Punkt sticht der Q2, der natürlich auf dem modularen Querbaukasten steht, aus der gesamten Marken-Armada hervor: Bei ihm haben sich die Designer wirklich etwas getraut. Der kleine SUV wirkt untypisch, hat ganz eigene Dimensionen. Vielleicht ist das nicht jedermanns Geschmack, jedenfalls möchte er in diesem Segment den sportlichen Part übernehmen, weswegen er nur 1,5 Meter hoch geriet und über durchaus dynamische Talente verfügt. Die Lenkung aus dem S3 zum Beispiel, die mit zwei Volant-Umdrehungen äußerst direkt ausfiel. Dazu kommt eine Fahrwerksabstimmung, die zwar hohes Schluckpotenzial aufweist, dennoch der Dynamik gegenüber dem Komfort den Vorzug gibt.

Fein, dass sich dieser Zugang nicht im Innenraum zeigt: Dank der eckigen Grundform bietet der Q2 überraschend viel Platz in Reihe eins und auch im Fond, was für diese Klasse alles andere als selbstverständlich ist. Das gilt auch für den Kofferraum, der geriet gut nutzbar und größer als bei den meisten Konkurrenten. Allerdings ist die Höhe nicht überragend, und stellt man den Ladeboden auf die tiefere Position, ergibt das eine Stufe, sobald man die Fondlehnen umlegt.

Das Cockpit ist kompakt gestaltet und dem Fahrer zugewandt, das Lenkrad leicht geschüsselt und jedes Bedienelement griffgünstig positioniert. Überhaupt: Auf dem Gebiet der Ergonomie kann Audi derzeit niemand etwas vormachen. Wobei es doch ein paar Punkte gibt, die schon mal besser gelöst waren. Der Lautstärkeregler etwa, der etwas ungünstig vor dem Wählhebel liegt. Oder das Display am Armaturenbrett, das nur so aussieht, als könne man es – so wie etwa beim A3 – versenken.

Auch bei der Material-Wahl schrumpft der Vorsprung der Ingolstädter. Verstärkt wird dieser Eindruck noch durch die Sitze unseres Testwagens, die mit schlichtem Stoff bezogen und nicht sonderlich bequem sind. Schließlich entscheiden wir uns für eine preislich vernünftige Variante, also nicht für die Topversion mit 190 Diesel-PS und Allradantrieb, sondern für den einzigen Benziner im Programm in der „Design“-Ausstattung. Der 1,4 TFSI kostet nur minimal mehr als der 116 PS-Diesel, nur treffen hier 150 PS auf Frontantrieb, Gehsteigkanten-taugliche 17 Zoll-Räder und eine solide, aber nicht übertrieben hippe Ausstattung.

Der Einsatz des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes treibt den Preis trotz­dem auf deutlich über 30.000 Euro – die knappen 2000 Euro extra lohnen sich aber, denn der 1400er-Turbo kann sein Potenzial mit der früh hochschaltenden S-Tronic-Schaltbox erst richtig entfalten. Der Spross der aktuellen Triebwerks-Generation verfügt über eine Zylinderabschaltung, sprich: Wird nur wenig Power benötigt, werden zwei Brennräume kaum hörbar und ohne störende Vibrationen abgeschaltet.

Das klingt in der Theorie genauso toll wie der Normverbrauch von 5,2 Litern. In der Praxis darf man aber nie 130 km/h fahren, um dieses Potenzial voll nutzen zu können. Die auf unserer Verbrauchsrunde erzielten 5,9 Liter sind dennoch ein respektabler Wert, und wer meist überland dahinrollt, kann locker mit einer Vier vor dem Komma davonkommen.

Obwohl: Das Potenzial der Aufhängung schreit nach sportlicher Fahrweise. Selbst voll beladen lässt sich der Q2 nicht aus der Ruhe bringen, lenkt zackig ein, zieht sauber durch Kurven und bleibt auch bei hohem Tempo stabil und leicht kontrollierbar, wie unser Tracktest bewies: Dem deutlich stärkeren und allradgetriebenen Volvo V90 T6 war der kleine Audi dicht auf den Fersen, was beeindruckend ist, da die Strecke feucht und der Q2 mit Winterreifen bestückt war.

Dass der kleine Ingolstädter bei den Standard-Disziplinen Slalom und Ausweich­test patzte, ist ausschließlich dem ESP zuzuschreiben. Man könnte es fast mit „elektronischer Spielverderber“ übersetzen, denn reißt beim Lastwechsel der Grip ab, wird brutal abgebremst und die Leistung zurückgenommen – und das fast so radikal wie zu den Anfangszeiten der elektronischen Fahrdynamik-Rege­lung. Der Q2 könnte also deutlich schneller sein, die Elektronik zwingt ihn aber in ein nicht mehr kontrollierbares Untersteuern. Schade, denn ansonsten würde Audi der Spagat aus Sportlichkeit, Geräumigkeit und Sparsamkeit wirklich gelingen.

Fahrwerk & Traktion – Der knackig einlenkende Q2 liegt straff und sicher, federt dennoch nicht brutal hart. Weitgehend neutral abgestimmt, im Grenzbereich sanft untersteuernd. Bei Lastwechseln regelt ESP hart. Lenkung sehr direkt und exakt, Traktion meist tadellos.

Cockpit & Bedienung – Ergonomie bis auf Details fehlerfrei, das MMI-Bediensystem fasst viele Funktionen griffgünstig zusammen. Primäre Elemente wie Klima über eigene Regler zu steuern. Aufpreis-Navi etwas ungewohnt zu bedienen. Sehr gute Sitzposition, Übersicht trotz niedriger Heckscheiben brauchbar.

Innen- & Kofferraum – Viel Platz in beiden Reihen, Fond-Kniefreiheit nicht überragend, aber besser als der Klassen-Schnitt. Sitze nicht besonders bequem. Kofferraum: nicht zerklüftet und mit großer Heckklappen-Öffnung. Nur wenn der Ladeboden in der höheren Position liegt, gibt es bei umgelegten 2:1-Fondlehnen eine ebene Ladefläche. Nicht übertrieben viele Ablagen.

Dran & Drin – Ab Werk mager bestückt. Sinnvoll zusammengestellte Pakete bündeln empfeh­lenswerte Features. Materialien nicht durchwegs hochwertig. Nur mit Frontantrieb erhältlich, Automatik-Verzicht spart 2250 Euro.

Schutz & Sicherheit – Klassen-übliche Bestückung an Airbags und E-Fahrhilfen, alle gängigen Assis­tenzsysteme gegen Aufpreis, ebenso wie Voll-LED-Scheinwerfer.

Sauber & Grün – Sehr sparsam im Teillastbereich dank Zylinder-Abschaltung, früh hochschal­tende S-Tronic hilft so wie das sanfte Start/Stopp-System eifrig mit.

Preis & Kosten – Mit Abstand der teuerste Klein-SUV. Der frisch überarbeitete Opel Mokka X kos­tet, wie der Mazda CX-3 und der Suzuki SX4 S-Cross, mehrere Tausender weni­ger. Nur magere zwei Jahre Neuwagen-Garantie, immerhin unerreicht dichtes Werkstatt-Netz. Wiederverkauf ob starken Benziners nicht so gut.