Großer Test: Hyundai Tucson 1.6 CRDi 48V DCT 4WD Prestige Line

23. März 2021
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Hyundai
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Diesel
Leistung:136 PS
Testverbrauch:7,1 l/100km
Modelljahr:2021
Grundpreis:47.990 Euro

Parametrische Dynamik – unter diesem aus der ­Architektur bekannten Design-Motto gestaltete Hyundai die vierte Generation seines SUV-Bestsellers. Vor ­allem die mit dem Kühlergrill verschmolzenen Scheinwerfer sind eine Ansage, das hübsche Heck vermag auf Anhieb zu gefallen, bei der Seitenansicht bleiben die Augen an den eckigen Radhäusern hängen oder an der Z-förmi­gen Kante in der Fondtüre.

Pragmatisch betrachtet wuchs der Tucson gegenüber seinem Vorgänger leicht in Länge und Breite. Die Fond-Kniefreiheit legte um rund drei Zentimeter zu, das Ladeabteil wurde ebenfalls vergrößert – und man sitzt jetzt tiefer als im alten Modell.

Das Cockpit scheint wie aus einem Guss, im getesteten Top-Trimm „Prestige Line“ wirkt es richtig edel. Die laut Hyundai wie ein Wasserfall inszenierte Mittelkonsole wird von einem großen Touchscreen und eleganten Softtouch-Tasten dominiert – leider ohne haptisches Feedback, das geht genauso ab wie der eine oder andere Drehregler.

Preislich startet der neue Tucson bei 32.990 Euro, dafür gibt’s eine passable Basis-Ausstattung und als Antrieb 150 Benziner-PS samt Handschaltung und gegen 2000 Euro ­extra auch Allrad. Um satte 6000 Euro Aufpreis lässt sich der 1600er  per Hybrid auf 230 PS pimpen.

Zum ersten Test gastierte der koreanische Kompakt-SUV als Diesel bei uns, und das in der maximalen Ausbaustufe, also mit 136 PS und als Allradler mit Automatik plus 48 V-Mildhybrid. Letzteres lässt den 1,6 Liter-Diesel bisweilen pausieren, etwa beim Dahingleiten, Stichwort Segeln, oder beim Annähern an eine Kreuzung. 

Weit mehr als das ­tatsächliche Spar-Potenzial gefiel bei unserem Tucson der Fahreindruck: Aufhängung, Bremsen, Lenkung, Leistungsabgabe – alles höchst harmonisch abgeschmeckt. Man könnte hier locker das Prädikat „europäisch“ verleihen, kein Wunder, dieser Hyundai wurde hier am Kontinent entwickelt, und er wird zudem in Tschechien gebaut. 

Eine Abrundung finden die po­sitiven Impressionen im beeindruckenden Sicherheits-Paket, das so ziemlich alle aktuellen Assistenzsysteme beinhaltet. Und diese funktionieren in der Praxis auch wirklich gut – man muss fast sagen: besser als bei so manchem „echten“ Europäer.

Kein Wunder, dass Hyundai hierzulande Großes vorhat mit dem neuen Tucson: Wenn im Frühjahr die Plug-In-Version (die Eckdaten: 56 Kilometer E-Reichweite, 39 Gramm CO2) und die sportliche Ausstattung „N Line“ nachgereicht werden, visiert man einen Top 3-Platz im Segment an.

Motor & Getriebe – Der kultivierte Diesel bewegt den schweren SUV ausreichend souve­rän. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet rasch und sanft – und vor allem nicht bei jedem Tritt aufs Gaspedal sofort nervös zurück. Mildhybrid-Unterstützung spürbar, auch durch Segeln bisweilen.

Fahrwerk & Traktion – Gelungener Spagat zwischen Komfort und Agilität. In flotten Kurven wenig Wankneigung und nur zarte Lastwechsel-Anfälligkeit (die hat das ESP sicher im Griff). Feinfühlige, leichtgängige und durchaus direkte Lenkung. Bremsen gut zu dosieren. 1A-Traktion. Durchaus unüblich: Mitteldifferenzial per Knopfdruck sperrbar.

Bedienung & Multimedia – Tadellose Sitzposition, guter Seitenhalt. Fein ablesbare Digital-Instrumente mit einer eigenen Farb-Hinterlegung für jeden der drei Fahr-Modi (Sport, Eco, Normal). Großer Touchscreen mit gestochen scharfem Bild (auch bei der Rundumkamera), Softtouch-Tasten darunter ohne haptisches Feedback – der eine oder andere Drehregler geht ebenfalls ab, immerhin funktioniert vieles über die gute Sprachsteuerung und echte Lenkrad-Tasten. Praxis-Helfer: Fahrersitz schiebt sich zum Ein- und Ausstieg automatisch zurück, Beifah­rersitz von links verstellbar, Sonnenschutz-Rollos in den hinteren Seitenscheiben. Ärgerlich: Auto Hold-Funktion muss immer neu aktiviert werden. Genug Ablagen. Induktives Handy­laden und Smartphone-Integration Serie, dazu ­Fahrzeug-Interaktion via App.

Innen- & Kofferraum – Genug Platz in beiden Sitzreihen, hinten gefällt die üppige Knie­freiheit. Fondlehnen neigungsverstellbar und 2:1:2 umleg­bar – ­dabei entsteht keine Stufe. Mildhybrid-System knabbert dem Kofferraum 52 Liter weg, er bleibt aber familien­tauglich und bietet ein Kellerfach für Kleinzeug. Fein: sensorgesteuerte E-Heckklappe.

Dran & Drin – In der Top-Ausstattung „Prestige Line“ sehr gut bestückt – wer auf  HiFi-Sound, Lederpolsterung, klimatisierbare E-Sitze und ­19-Zöller sowie auf einige Assistenzsysteme verzichten kann, spart mit dem „Trend Line“ 4000 Euro – und hier gäbe es auch eine 2WD-Variante, die weitere 2000 Euro billiger ist. Solide Verarbeitung, überraschend hochwertige Materialien.

Schutz & Sicherheit – Klassenübliches Luftpolster-Aufkommen plus Center-Airbag zwischen Fahrer- und Beifahrersitz, dazu gibt es aufpreisfrei eine Menge Assistenzsysteme – das teilautonome Fahren funktioniert ganz gut. Bisweilen praktisch: Der Toterwinkel-Assistent spielt das Außenspiegel-Bild beim Blinker-Setzen in die Digital-Instrumente.

Preis & Kosten – Kein Sonderangebot, so ist etwa Konzern-Bruder Kia Sportage (auch ausstattungsbereinigt) spürbar günstiger. Selbst der stärkere VW ­Tiguan ist billiger, allerdings bei weitem nicht so gut bestückt. ­Verbrauch im Rahmen. Fein: fünf Jahre Garantie ohne Kilometer-Begrenzung, lange Service-Intervalle, durchaus dichtes Werkstatt-Netz. Vermutlich problemlos beim Wiederverkauf.

Fesches Cockpit mit eleganten Digital-Instrumenten ohne herkömmliche Einfassung. Direkte und indirekte Luftauslässe, das Vierspeichen-Lenkrad erinnert an Skoda & Audi

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Parametrische Dynamik – unter diesem aus der ­Architektur bekannten Design-Motto gestaltete Hyundai die vierte Generation seines SUV-Bestsellers. Vor ­allem die mit dem Kühlergrill verschmolzenen Scheinwerfer sind eine Ansage, das hübsche Heck vermag auf Anhieb zu gefallen, bei der Seitenansicht bleiben die Augen an den eckigen Radhäusern hängen oder an der Z-förmi­gen Kante in der Fondtüre. Pragmatisch betrachtet wuchs der Tucson gegenüber seinem Vorgänger leicht in Länge und Breite. Die Fond-Kniefreiheit legte um rund drei Zentimeter zu, das Ladeabteil wurde ebenfalls vergrößert – und man sitzt jetzt tiefer als im alten Modell. Das Cockpit scheint wie aus einem Guss, im getesteten Top-Trimm „Prestige Line“ wirkt es richtig edel. Die laut Hyundai wie ein Wasserfall inszenierte Mittelkonsole wird von einem großen Touchscreen und eleganten Softtouch-Tasten dominiert – leider ohne haptisches Feedback, das geht genauso ab wie der eine oder andere Drehregler. Preislich startet der neue Tucson bei 32.990 Euro, dafür gibt’s eine passable Basis-Ausstattung und als Antrieb 150 Benziner-PS samt Handschaltung und gegen 2000 Euro ­extra auch Allrad. Um satte 6000 Euro Aufpreis lässt sich der 1600er  per Hybrid auf 230 PS pimpen. Zum ersten Test gastierte der koreanische Kompakt-SUV als Diesel bei uns, und das in der maximalen Ausbaustufe, also mit 136 PS und als Allradler mit Automatik plus 48 V-Mildhybrid. Letzteres lässt den 1,6 Liter-Diesel bisweilen pausieren, etwa beim Dahingleiten, Stichwort Segeln, oder beim Annähern an eine Kreuzung.  Weit mehr als das ­tatsächliche Spar-Potenzial gefiel bei unserem Tucson der Fahreindruck: Aufhängung, Bremsen, Lenkung, Leistungsabgabe – alles höchst harmonisch abgeschmeckt. Man könnte hier locker das Prädikat „europäisch“ verleihen, kein Wunder, dieser Hyundai wurde hier am Kontinent entwickelt, und er wird zudem in Tschechien gebaut.  Eine Abrundung finden die po­sitiven Impressionen im beeindruckenden Sicherheits-Paket, das so ziemlich alle aktuellen Assistenzsysteme beinhaltet. Und diese funktionieren in der Praxis auch wirklich gut – man muss fast sagen: besser als bei so manchem „echten“ Europäer. Kein Wunder, dass Hyundai hierzulande Großes vorhat mit dem neuen Tucson: Wenn im Frühjahr die Plug-In-Version (die Eckdaten: 56 Kilometer E-Reichweite, 39 Gramm CO2) und die sportliche Ausstattung „N Line“ nachgereicht werden, visiert man einen Top 3-Platz im Segment an.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der kultivierte Diesel bewegt den schweren SUV ausreichend souve­rän. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet rasch und sanft – und vor allem nicht bei jedem Tritt aufs Gaspedal sofort nervös zurück. Mildhybrid-Unterstützung spürbar, auch durch Segeln bisweilen. Fahrwerk & Traktion - Gelungener Spagat zwischen Komfort und Agilität. In flotten Kurven wenig Wankneigung und nur zarte Lastwechsel-Anfälligkeit (die hat das ESP sicher im Griff). Feinfühlige, leichtgängige und durchaus direkte Lenkung. Bremsen gut zu dosieren. 1A-Traktion. Durchaus unüblich: Mitteldifferenzial per Knopfdruck sperrbar. Bedienung & Multimedia - Tadellose Sitzposition, guter Seitenhalt. Fein ablesbare Digital-Instrumente mit einer eigenen Farb-Hinterlegung für jeden der drei Fahr-Modi (Sport, Eco, Normal). Großer Touchscreen mit gestochen scharfem Bild (auch bei der Rundumkamera), Softtouch-Tasten darunter ohne haptisches Feedback – der eine oder andere Drehregler geht ebenfalls ab, immerhin funktioniert vieles über die gute Sprachsteuerung und echte Lenkrad-Tasten. Praxis-Helfer: Fahrersitz schiebt sich zum Ein- und Ausstieg automatisch zurück, Beifah­rersitz…

8.9

FAZIT

Hochwertiger und luxuriöser Familien-SUV, überraschend europäisch abgeschmeckt.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
9

R4, 16V, Turbo, 1598 ccm, 136 PS (100 kW) bei 4000/min, max. Drehmoment 320 Nm bei 2000–2250/min, 48V-Mildhybrid, E-Motor: 17 PS (12 kW), Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4500/1865/1650 mm, Radstand 2680 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,9 m, Reifendimension 235/50 R 19 (Testwagen-Bereifung Pirelli Sottozero), Tankinhalt 54 l (AdBlue: 14 l), Reichweite 760 km, Kofferraumvolumen 546–1725 l, Leergewicht (EU) 1729 kg, zul. Gesamtgewicht 2200 kg, max. Anh.-Last 1650 kg, 0–100 km/h 11,6 sec, Spitze 180 km/h, Steuer (jährl.) € 656,64, Werkstätten in Österreich 148, Service alle 30.000 km (mind. alle 2 Jahre), WLTP-Normverbrauch (kombiniert) 6,0 l, Testverbrauch 7,1 l Diesel, CO2 (Norm/Test) 156/187 g/km

sechs Airbags plus Center-Airbag v, autonomes Notbremssystem, Spurhaltehilfe, Spurführungs-, Toterwinkel- und Querverkehrs-Assistent, Ausstiegs-Warner, Müdigkeitserkennung, Radar-Tempomat mit Stop & Go-Funktion, Verkehrszeichen-Erkennung, Head­up-Display, LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik, autom. Niveauregulierung, Bergabfahrhilfe, Dreizonen-Klimaautomatik, digitale Instrumente, 10,25 Zoll-Touchscreen-Multimediasystem mit AUX/USB/-Schnittstelle, Android Audio & Apple CarPlay, Navigation, DAB-Tuner, HiFi-Sound, Bluetooth für Telefon und Audio, induktives Handy-Laden, Außenspiegel el. klappbar, autom. abblend. Innenspiegel, Einparkhilfe v+h, Lederpolsterung, E-Vordersitze (fahrerseitig mit Memory), Sitzheizung v/h, Sitzkühlung v, Rückfahrkamera, 360 Grad-Ka­­mera, Einpark-Automatik, Licht- und Regensensor, schlüsselloser Zugang, heizbares Multifunktions-Lederlenkrad, 19 Zoll-Aluräder, sensorgesteuerte E-Heckklappe etc.

el. Panoramadach-Hub/Schiebedach € 1290,–, Zweiton- oder Metallic-Lackierung € 650,–

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